Elbilen kom redan på 1800-talet
Elbilar existerade innan fordon med bensinmotorer började utvecklas. Bilpionjärer i både Europa och USA såg elmotorn som överlägsen förbränningsmotorn. Men olika prestandaproblem och succén med T-Forden satte käppar i hjulet för batteridrivna bilar.
Denna amerikanska reklambild från 1912 visar upp en elbil av märket Columbia, med tillhörande laddstation från General Electric.
Bilens födelse innebar att en helt ny aktör dök upp i den invanda stadstrafiken. Många upplevde bilen som ett besvärligt orosmoment, och i England föranledde den en särskild lag som kallades Red Flag Law. För att bringa ordning i trafikoredan sa lagen att tre personer måste medfölja bilen − en av dessa skulle gå minst ett femtiotal meter framför fordonet och vifta med en röd flagga eller lanterna för att varna omgivningen. I städerna fick fordonet köras i max 3 kilomter i timmen och på landsväg det dubbla.
Lagen skapades 1865 och gällde fram till 1896. Under slutet av den perioden började bilar synas alltmer på gator och torg, som annars dominerades av hästdragna transporter, gående och ryttare. Bilarna i denna trafikmix drevs med antingen el, förbränningsmotor eller ånga.
Utvecklingen av batteriet var ett tekniskt genombrott
Några av pionjärtidens främsta experter − Ferdinand Porsche i Europa och Thomas Edison i USA − såg elbilen som överlägsen bilar drivna med förbränningsmotor och i ännu högre grad sådana som gick på ånga.
Trots det prejades elbilen av banan genom förbränningsmotorns ursinniga framfart under 1900-talet. Och sedan lyckades den inte göra någon riktigt stabil comeback förrän framåt millennieskiftet. Elbilens rötter kan sökas så långt tillbaka som till 1830-talet. En rad tekniska genombrott, främst utvecklingen av batteriet i början av århundradet, ledde till experiment med batterier och elmotorer.
Det är svårt att peka på en enda upphovsman bakom det tidigaste elbilskonceptet − uppfinnare från såväl Ungern och Nederländerna som USA tillverkade parallellt de första småskaliga fordonen. Någon gång under 1830-talet fäste skotten Robert Anderson batterier och en elmotor på en vanlig vagn och fick den på så sätt att rulla. Hans innovation betraktas som ett viktigt genombrott, Andersons bedrift inspirerade flera efterföljare.
Laddbara batterier blev tillgängliga omkring 1859, vilket gjorde elbilskonceptet mer genomförbart. Två fransmän – Gaston Planté på 1860-talet och Camille Faure femton år senare – utvecklade och förbättrade blybatteriet. Detta medförde en klar kapacitetshöjning och möjlighet till längre räckvidd för de elfordon som fanns vid denna tid. Praktiskt användbara sådana, ofta cykelliknande skapelser, konstruerades på 1870- och 1880-talen av uppfinnare i Frankrike och England.
Uppfinaren Thomas Edison visar upp sitt nya bilbatteri 1913. Nickeljärnbatteriet skapades ursprungligen av svenske Waldemar Jungner, och vidareutvecklades av Edison.
De tre biltyperna på marknaden – el, bensin och ånga
På andra sidan Atlanten konstruerades omkring 1887 den första framgångsrika elbilen av den skotskfödde kemisten William Morrison (1855–1927) i Des Moines. Hans skapelse blev en sensation på världsutställningen i Chicago 1893. Fordonet var sexsitsigt, utvecklade fyra hästkrafter, klarade en toppfart på 32 kilometer i timmen och bidrog starkt till att öka intresset för elbilar.
Följden blev att den ena modellen efter den andra rullade ut från fabriker och verkstäder runtom i USA. I både London och New York bildades taxibolag med flottor av elbilar, som framför allt transporterade välbärgade herrar runt städerna. De moderna eldrivna underverken, de flesta med formen lånad från hästdragna droskor, skapade liv och rörelse i de myllrande storstäderna. Bland de privatpersoner som hade råd att skaffa egna elbilar uppskattades de särskilt av kvinnor. Detta inte minst för sin tysta gång och lättkördhet.
Elbilarna hade högre verkningsgrad jämfört med bilar med förbränningsmotor, och kostnaden för uppladdning av batterierna var relativt låg. På minussidan fanns bristen på laddmöjligheter och elinfrastruktur, samt det faktum att batteriernas kapacitet vid denna tid inte medgav några längre körsträckor.
Bensindrivna bilar, som hade utvecklats vid sidan av elbilarna vid mitten av 1800-talet, ansågs som mer besvärliga än elbilarna. Förbränningsmotorn måste startas med en vev som ibland fick bakslag, och kunde orsaka skador på föraren. Vidare var bensinbilarna svåra att växla, spydde ut illaluktande gaser och förde ett väldigt oväsen.
När det gäller den tredje biltypen, den ångdrivna, var den stora nackdelen med den att den tog lång tid att få i gång – upp till 45 minuter om det var kallt. Och den krävde regelbunden vattenpåfyllning, vilket minskade räckvidden.
Elbilens storhetstid i USA
I början av 1900-talet hade elbilen sin storhetstid, och utsikterna att fordonstypen skulle utvecklas till en betydande tillverkningsindustri föreföll vara goda. Electric Vehicle Company, som var en av USA:s största elbilstillverkare, hyrde ut sina fordon under en eller flera dagar, och kunden gavs möjlighet att lämna in bilen på kvällen för uppladdning och översyn. Beräkningar visar att mellan 1900 och 1912 drevs cirka en tredjedel av alla bilar i USA med elektricitet.
På andra sidan Atlanten, i Wien, konstruerade bilpionjären Ferdinand Porsche (1875–1951) en elbil hos firman Lohner. Fordonet var försett med elektriska navmotorer på varje hjul. Dock var räckvidden bara 50–60 kilometer, och laddningsmöjligheterna utanför verkstaden var begränsade. Porsche tillverkade även en hybridvariant, där en bensinmotor drev en generator som i sin tur drev elmotorerna. Hybriden fungerade fint, men blev betydligt dyrare än en bensindriven bil.
T-Forden blev en internationell framgång och kom att tillverkas i drygt 15 miljoner exemplar. "Mälaren runt 17 gånger utan stopp under 8 1/2 dygn" står det på denna T-Ford från Tegmans bilimport. Foto från 1927.
Edison och Ford ville konstruera en billig elbil
I USA jobbade uppfinnaren och industrimannen Thomas Edison (1847–1931) med förbättringar av batteriet. Han konstruerade tre olika elbilar under 1912, men ingen kom dock att serieproduceras. Edison var nära vän med landsmannen och den sedermera mycket framgångsrike biltillverkaren Henry Ford (1863–1947). Tillsammans hade de planer på en prisbillig elbil. Dessa planer kom dock aldrig att realiseras.
Under tiden hade Henry Fords skapelse T-Forden, som lanserades 1908, vuxit enormt i popularitet. Denna storsäljande, serietillverkade bensinbil gav elbilen ett kraftigt slag – ett slag som den inte skulle hämta sig från. T-Forden kostade bara omkring 650 dollar, medan de flesta elbilar gick loss på två eller tre gånger det priset.
Elektrisk startmotor ersatte veven
Den amerikanske teknikern och bilpionjären Charles Franklin Ketterings (1876–1958) uppfinning av den elektriska startmotorn, som eliminerade den förhatliga veven, gav tillsammans med de stora och lättåtkomliga oljefyndigheterna i Texas förbränningsmotorn ännu mer medvind. Följden blev att försäljningen av den potentiellt tekniköverlägsna elbilen minskade fram till 1920. Och från 1935 och trettio år framåt var den helt försvunnen från marknaden. Intresset från bilindustrin för elbilar var nu närmast obefintligt. Till detta bidrog starkt den billiga och lättillgängliga bensinen, liksom den fossila sektorns stora ekonomiska uppsving och bevakande av vinster.
Först i samband med stigande oljepriser under det sena 1960-talet, och oljekrisen 1973, väcktes en ny önskan om att utnyttja alternativa energikällor för bilar. Även viljan att minska hälso- och miljöskadliga utsläpp drev på intresset för eldrift. I USA riktades engagemanget främst mot hybrider och rena elbilar, och General Motors (GM) tog exempelvis fram en prototyp till en elbil för stadstrafik som presenterades 1973. Men en toppfart på 70 kilometer i timmen och en räckvidd på 65 kilometer dög inte för konsumenterna. Så satsningen kom av sig.
Den första massproducerade hybridbilen
En ny dödperiod inträdde för elbilar, som varade fram till 1990-talet när GM släppte sin elbil EV1. Det var inte en konverterad bensindriven bil, utan byggd som en elbil från grunden. Räckvidden uppgavs vara 130 kilometer och den kunde accelerera från 0 till 80 kilometer i timmen på 7 sekunder. Drygt tusen EV1-bilar serietillverkades fram till 1999, men de gick endast att leasa – och bara i Kalifornien och Arizona. EV1-programmet lades ned 2003. Men bakom kulisserna fortsatte utvecklingen av andra aktörer.
Oron för klimatförändringar satte ny fart på elbilssatsningarna, och vändpunkten blev japanska Toyota Prius, som lanserades i Japan 1997 och år 2000 i Europa.Det var världens första massproducerade hybridbil, och hade 2017 nått en total global försäljning av närmare 3,9 miljoner fordon.
En annan vändpunkt innebar den amerikanska sportbilen Tesla Roadster, som började tillverkas 2008 och hade en räckvidd på cirka 400 kilometer. Tesla blev så småningom Kaliforniens största bilindustri och framgången sporrade andra tillverkare. År 2010 släpptes även elbilarna Chevrolet Volt (amerikansk) och japanska Nissan Leaf på USA-marknaden. Den förra lanserades i Europa som Opel Ampera.
Planer på fler laddningspunkter i Europa
År 2022 finns det uppåt 400 olika elbilsmodeller på världsmarknaden. Övergången till en helt elektriskt baserad trafik anses gå trögt, trots att den är väl motiverad av miljöskäl. En bland flera anledningar till detta är bristen på laddinfrastruktur. I Europa finns det dock planer på att bygga publika laddstationer längs de viktigaste transportstråken över hela kontinenten.
I Sverige har den av regeringen inrättade Elektrifieringskommissionen lagt fram en handlingsplan (december 2021), som säger att fram till 2030 behövs det cirka 6600 laddningspunkter för tung trafik, och drygt 2100 publika laddningspunkter. Fortsättning lär följa.
Publicerad i Populär Historia 12/2022
