Massbilismens framväxt

Få uppfinningar har revolutionerat människans liv på samma sätt som bilen. Att snabbt kunna förflytta sig, utan att behöva passa tidtabeller eller ta hänsyn till järn­vägssträckningar, har under loppet av mindre än hundra år blivit en självklarhet för de flesta av oss. I början av 1900-talet var det bara ett fåtal ur överklassen som hade tillgång till bil, liksom en och annan sportig man med intresse för exklusiva tävlingsredskap.

16 augusti 2007 av Fredrik Borneskans

Om utvecklingen från bilens genomslag till massbilism var kort, var vägen till genombrott betydligt längre. Mellan Nicolas Cugnots experiment 1770 och dagen då tysken Carl Benz sökte patent för sin trehjuling med förbränningsmotor passe­rade 116 år. Få av dem som hade ekonomiska möjligheter att stötta bilens utveckling var beredda att satsa på vanskliga nyheter. De bilar som sattes i produktion under slutet av 1800-talet hade sitt ursprung i tre industriprodukter: den hästdragna vagnen, cykeln och den stationära motorn. Några fartvidunder var det knappast fråga om.

Vilken den första bilen var är inte helt lätt att säga, även om Benz skapelse från 1886 brukar nämnas. Den första lång­färden företogs av Carl Benz hustru Bertha som, tillsammans med sin son, i augusti 1888 gav sig av i gryningen för att träffa släktingar i Pforzheim, som låg ungefär 8 mil från familjen Benz hem. Innan de nått fram hade dygnets alla ljusa timmar passerat. Men visst kunde de känna sig nöjda. Resan hade väckt stort intresse. Vid ett värdshus i Schwartzwald hade det nästan blivit slagsmål mellan två bönder som bråkat om hur bilen drevs – var det med hjälp av urverk eller med övernaturliga krafter?

Annars tycks de första bilarna inte ha väckt någon större entusiasm. Många ansåg att fordonen var intressanta som kuriosa men anade knappast att de skulle förändra människans framtid. Än så länge gick det oftast fortare att ta sig fram med hjälp av hästskjuts eller tåg. Även i Sverige var uppmärksamheten måttlig när den första bilen visades på en utställning i Göteborg 1891. Betydligt nyfiknare var människor sju år senare, när en bil för första gången rullade in på Stockholms gator.

Någon riktig industri hade dock ännu inte vuxit fram, ens i USA. Carl Benz tillverkade ungefär 25 trehjulingar mellan 1887 och 1891, men det var först 1894 som hans fyrhjuliga modell Velo började säljas och satte fart på framgångarna. 1895 såldes 135 ekipage. Fyra år senare hade försäljningssiffrorna ökat till 572. Industriell tillverkning kan man först tala om i Frankrike några år senare; trenden spred sig sedan till Storbritannien och USA. Nu började de flesta tillverkare överge placeringen av motorn bak i fordonet och använde pumpbara däck istället för massiva.

Något som bidrog till publiciteten runt bilen var tävlingarna. Här inleddes den ständiga strävan efter högre fart och accele­ra­tion, liksom kopplingen till äventyr. Långdistanstävlingar anord­nades, exempelvis i Frankrike 1894–96. Paris-Bordeaux-Paris och Paris-Marseille-Paris skapade stor uppmärksamhet i pressen. Tävlingarna bidrog också till att bensinbilen för många tedde sig som den enda långsiktiga lösningen.

De ång­drivna vagnarna kunde inte mäta sig i prestanda och elbilen hade för dålig räckvidd. Men det dröjde ett par decennier innan de slutgiltigt besegrats av bensinbilarna.

Det land där bilen slog igenom först är samma land som den än i dag självklart förknippas med – USA. De första amerikanska bilarna såldes 1896 av bröderna Duryea i Springfield, Massachusetts. Någon direkt originalitet hade konstruktörerna i USA generellt sett inte. Men det var här som bilen tidigast blev tillgänglig för en bredare allmänhet.

Många tillverkare övergick efter sekelskiftet till att bygga karosser i metall istället för i trä. Steg för steg skedde också produktionen i större skala. Henry Ford insåg redan 1903 fördelarna med en storskalig drift: ”Sättet att göra bilar är att göra dem alla lika varandra, att göra alla precis likadana, att få dem att rulla ut från fabriken likadana allihop.” Det löpande bandet visade sig vara vägen till framgång.

Från 1908 gick dessutom Ford över till en enmodellspolitik och i oktober samma år presenteras den första T-Forden. Bil­typen kan sägas stå som symbol för massbilismens genombrott. Allt fler bilar tillverkades till allt lägre pris. 1909 kostade T-Forden 850 dollar. 1915 hade priset sjunkit till 440 dollar. Under samma period ökade försäljningen från cirka 70 000 till cirka 500 000 exemplar.

Att bilen först slog igenom i USA har flera orsaker. Här fanns en arbetarklass med tillräckligt god ekonomi för att ha råd – Fords mål var att hans egna arbetare skulle tjäna tillräckligt för att kunna skaffa bil. Och amerikanska nyckelord som ”frihet”, ”oberoende” och ”rörlighet” visade sig också stämma perfekt med bilen, som inte krävde att man samsades med okända medpassagerare eller tvingades vänta med att ge sig av tills ett tåg behagade lämna perrongen. Med bilen kunde man färdas vart som helst när som helst. Den var kort sagt frihet på fyra hjul.

I Sverige dröjde bilens genombrott längre och gick inte lika snabbt. Före 1906 fanns inte fler än ungefär tvåhundra bilar i landet. Kronprins Gustaf – blivande Gustaf V – skaffade en automobil 1899 som han bland annat använde för att ta sig från Stockholm till Tullgarns slott i Sörmland.

Men bilen sågs av allmänheten som ett nöje för överklassen. Motståndet fanns särskilt på landsbygden där bilarna for förbi i vad som framstod som vådlig fart och skrämde hästarna. Diskussionen nådde snart politiken och inför 1906 års Auto­mobilförordning gick debatten het. Hugo Alexander Segerdahl, som var positiv till bilen och dess framtid, menade att problemet inte var bilarna som sådana utan ”dessa oförvägna sällar, som med sina fordon, överdådigt rusa fram utan hänsyn till den öfriga trafiken”. Sven Palme, farfar till Olof Palme, var mer skeptisk och kallade bilen ett rent ”rikemansnöje”. Men ingen ville gå så långt som att införa ett totalförbud; de flesta insåg att bilen skulle kunna komma till nytta också i yrkestrafiken.

Det fanns tidigt intressegrupper som värnade om användningen av motorfordon. 1903 bildades Stockholms Automobilklubb, som några år senare bytte namn till Kungliga Automobil Klubben och visade sig vara en mäktig påtryckningsgrupp. Svenska Vägföreningen från 1913 skulle också bli betydelsefull i den utveckling och utbyggnad av vägarna som senare visade sig vara nödvändig när bilismen växte. 1916 hade antalet bilar i landet ökat till 5 600. Hastighetsgränsen höjdes nu till fyrtio kilometer i timmen utanför tätort; i tätort kvarstod tjugo kilometer i timmen.

Bilen framställdes från början som ett miljövänligare alter­nativ än hästen, som lämnade spillning på gator och torg.

Det dröjde dock inte länge förrän avigsidorna blev tydliga. 1925 hade antalet personbilar i Sverige vuxit till 60 000 och ökningen bara fortsatte.

Men det var i USA flera av de problem vi i dag förknippar med massbilism kom först. Trängseln ökade på vägarna och antalet olyckor sköt i höjden. 1924 omkom nästan 25 000 människor på de amerikanska vägarna, av dessa var 10 000 barn. Bilismen hade redan fått en snöbollseffekt och att stoppa den var inte lätt. Många människor hade byggt upp en försörjning runt bilen. Tillverkare, bensinstationsägare, verkstadsmekaniker, vägentreprenörer med flera utövade ett tryck som gjorde inskränkningar i trafiken svåra att genomföra.

Bilen började också bli allt mer omtyckt. I takt med att folk fick det bättre, inte minst här i Sverige, blev bilägarna fler. Bilen blev både en statussymbol och en maktsymbol.

Litteraturprofessorn Fredrik Bööks resa i en Cadillac genom Sverige 1924 gestaltar både entusiasmen och den känsla av övermod bilen kunde skapa: ”Det är en underbar makt- och frihetskänsla som man erfar i den starka susande bilen: man är fullkomligt oberoende, herre över tid och rum, det finns inga avstånd att tala om, varenda ort, som dyker upp inom horisontlinjen kan man nå på några minuter, världen ligger öppen för oss, översållad med bensinstationer, luftmotståndet bara friskar upp oss, driver blodet till kinderna, ja liksom bär oss. Det är något av berusning och äventyr...”

Om luftmotståndet än så länge gjorde föraren medveten om farten skulle den möjligheten snart minska genom den täckta karossen, som blev allt vanligare. I USA började bilen påtagligt påverka människors sätt att leva, liksom deras känsla av nationell gemenskap. Möjligheten att snabbt förflytta sig stärkte känslan av att vara medborgare i ett och samma land. Isoleringen minskade. Något liknande skedde i Sverige, där landsortsbefolkningens liv förändrades mot ökad rörlighet.

Bilen framstod, liksom tåget gjort tidigare, som en vägvisare mot framtiden. Och den rullade allt snabbare. 1936 försvann hastighetsbegränsningarna i Sverige helt och hållet, såväl i som utanför tätort. Man litade på bilförarnas omdöme. Att trafikolyckorna ökade är knappast förvånande. Mellan 1935 och 1938 steg antalet från 10 820 till 16 504 – en ökning med mer än femtio procent. Bilarna hade också blivit fler. 1927 hade Volvo skapats av Assar Gabrielsson och Gustaf Larsson – från början som ett dotterbolag till SKF.

Men andra världskriget kom emellan och den riktiga bilboomen i Sverige inträffade inte förrän efter kriget. Bara mellan 1945 och 1946 steg antalet bilar från 50 000 till 140 000. Volvo lanserade vid den här tiden sin första personbil av efterkrigsmodell, PV 444. Den blir det definitiva genombrottet för Volvo som personbilstillverkare. Själva modellen kom att stå som symbol för den välståndsökning som skedde i Sverige under 1950-talet. 1956 lanserades en annan succémodell: Volvo Amazon. Saab började också få framgångar och 1970 hade bilen blivit Sveriges största exportvara. Att äga en bil var nu självklart för svensken.

Vägarnas utbyggnad har följt i spåren av bilismens utbredning. 1959 antog Sveriges riksdag ”Vägplan för Sverige”, den första övergripande långtidsplanen för vägväsendet i landet. Vägarna skulle anpassas efter bilarna, inte tvärtom. Det gällde att försöka förutse hur trafiken skulle öka och därefter anpassa utbyggnaden.

Inspirationen kom bland annat från USA, där kongressen 1956 beslutat om en enorm satsning på ett rikstäckande motor­vägssystem, ”Interstate Highway Act”, som kallats ”världs­historiens väldigaste byggnadsprojekt”. Vägnätet skulle enligt planerna omfatta 65 000 kilometer och bestå av fyra-, sex- och åttafiliga motorvägar. Utbyggnaden skulle visa sig innebära ett svårt slag mot den amerikanska kollektivtrafiken.

Det bilberoende som kännetecknar USA av i dag blev allt tydligare. I Sverige har utvecklingen inte gått lika långt, men även här byggs köpcentra utanför städerna, och folk bosätter sig allt längre från sina jobb.

Bilen rullar vidare – i dag finns fler än fem miljoner exemp­lar i Sverige – även om allt fler röster i klimatdebattens tid försöker stoppa den. Till och med de första pionjärerna som lovordade bilen och dess möjligheter skulle förmodligen vara förvånade om de i dag fått se hur deras ”framtidsmaskin” erövrat världen.

Att läsa: Politik, mobilitet och miljö (2006) av Gunnar Falkemark samt Bilen 1885–1930 (1985) av G N Georgano.

Amazonen rullade genom folkhemmet

Få bilar förknippas mer med Sverige än Volvo Amazon. Här förankrades folkhem-mets trygghetstänkande i en säker och rejäl bil – en lagombil för lagomlandet. Nu var det möjligt att färdas både komfortabelt och tryggt. Som första bil i världen hade Amazonen säkerhetsbälte som standard redan 1959 och dessutom var den försedd med kraftiga bromsar.

Amasonen (från början stavades namnet med s) presenterades första gången den 3 augusti 1956 på en återförsäljarkonferens i Skövde. Den var en skapelse av Jan Wilsgaard, formgivare på Volvo. Rent tekniskt fanns likheter med PV:n, men den bulliga formen, som andades 40-tal, var borta och ersatt med en betydligt modernare pontonkaross. Tillverkningen kom igång under oktober 1956. Bilen hade en B16-motor på 1.6 liter. Den utvecklade 60 hästkrafter som reglerades med en treväxlad växellåda.

Till en början kostade Amazonen ungefär 14 000 kronor. Även om hänsyn tas till penningvärdeförsämringen är det ett klart lägre pris jämfört med vad en Volvo kostar i dag. Tanken var att många skulle ha råd att köpa den.

Visionen blev verklighet; när den sista Amazonen tillverkades vid Volvo Torslanda den 3 juli 1970 hade 667 323 exemplar byggts. Då hade modellen genomgått flera förändringar och kommit i olika varianter. 1959 kom Sportversionen med 85 hästkrafter. 1962 blev större motor standard, en B18A med 75 hästkrafter. 1969 byttes även den mot en ännu starkare – B20A på 90 hästkrafter.

Amazonen rullade allt fortare och fanns i både två- och fyradörrarsvariant samt i herrgårdsmodell. Det var en lättmekad bil för många smaker och behov. Att det än i dag rullar Amazoner på vägarna får ses som ett mycket gott betyg på kvalitet, funktionalitet och formgivning.

Fredrik Borneskans är frilansjournalist.

Publicerad i Populär Historia 6/2007

Kanske är du intresserad av...

Läs också