Hjälten från Hampton Roads
Våren 1861 bröt det amerikanska inbördeskriget ut. För nordstaterna fick det en mardrömslik start. Under krigets första månader drabbades unionen av flera motgångar. Vid Bull Run i slutet av juli led nordstatsarméerna ett förkrossande nederlag och staden Washington var hotad. Då nordstaterna var underlägsna till lands försökte de blockera sydstatshamnarna med sin örlogsflotta. Därigenom kunde bomullsexporten och konfederationens kontakter med England och Frankrike störas.
Våren 1862 utgjorde staten Virginias kust en av krigsskådeplatserna. I närheten av Jamesflodens mynning befann sig unionsförband i ett befäst läger. De konfedererade hade intagit Richmond, Virginias huvudstad, och kuststaden Norfolk. Bara en dryg mil därifrån låg fästningen Monroe. Den utgjorde ett unionsfäste och innehöll stora förråd och en stark garnison.
Vattnen mellan Virginias kust och Monroe-ön bär namnet Hampton Roads.
I norr står Hampton Roads i förbindelse med den havsvik som sträcker sig upp till Washington, Philadelphia och Baltimore.
Nordstaterna befann sig i ett utsatt läge. Flottan och armén led fortfarande av organisatoriska brister. I anslutning till Hampton Roads blockerade en rad nordstatsfregatter och andra örlogsskepp mynningen till Jamesfloden och rykten hade börjat spridas om att sydstaterna höll på att bygga pansarbåtar. Den 8 mars 1862 visade sig ett fartyg på redden, vars like ingen tidigare sett. Den intensiva eldgivningen från nordstaternas kustbatterier och fartygskanoner var helt verkningslös. Det bepansrade sydstatsskeppet Merrimac styrde rakt på nordstatsfregatten Cumberland och sänkte henne. Efter att ha skadat ytterligare två skepp drog sig Merrimac tillbaka.
Medan oron spreds i nordstatslägret sände sydstatstelegraferna ut glädjetelegram. Vad skulle morgondagen bära i sitt sköte? Nordstaterna hade emellertid själva konstruerat ett pansarskepp – kallat Monitor – som anlände på kvällen den 9 mars.
Tidigt morgonen därpå inleddes världshistoriens första pansarslag till sjöss. I timmar besköt fartygen varandra. Från stränderna och de omgivande fartygen följdes striden med spänning av tusentals åskådare. Då eldgivningen från Merrimacs tio kanoner inte åstadkom någonting mot Monitors pansar försökte sydstatsskeppet att ramma sin motståndare. Även det misslyckades och efter tre timmar drog sig Merrimac ur striden. Hotet om att Washington skulle beskjutas av pansarskepp var avvärjt.
Bakom konstruktionen av Monitor fanns en svensk som genom slaget omedelbart blev en av unionens hjältar.
Det var den 59-årige ingenjören, teknikern och uppfinnaren John Ericsson. Fartyget sågs som en räddare i nöden och resulterade i att sjökrigföringen leddes in på nya banor. Den betydelse som samtiden tillmätte Ericssons uppfinning för slutsegern i inbördeskriget (och slaveriets avskaffande) illustreras väl av följande: när den amerikanska författaren Robert Ingersoll (1833–99) mötte Ericsson lär han ha bett att ”få skaka den hand som slet sönder de kedjor som fjättrade fyra miljoner människor”.
Idén till Monitor hade Ericsson fått innan han lämnade sitt hemland i mitten av 1820-talet. Då hade grundtanken varit att stärka försvaret av Sveriges långa kuster och försvåra fientliga landstigningar.
Vem var då denne svenske uppfinnare?
John Ericsson föddes den 31 juli 1803 i Långbans hyttan, Färnebo socken i Värmland. Den likaledes kände brodern Nils Ericsson var ett år äldre och skulle under 1800-talet komma att få en central betydelse för tillkomsten av de svenska järnvägarna. Brödernas far – Olof Ericsson – härstammade från en gammal bergsmansläkt. Alltsedan 1600-talet hade järnhantering bedrivits i Johns uppväxttrakter.
Modern – Sofia Ericsson – sägs ha varit en ovanlig kvinna med god uppfostran och ett stort intresse för läsning. Det berättas om hur John som barn sällan var speciellt intresserad av att leka med andra barn utan att han hellre sökte sig till gruvorna för att se på hur malmen fraktades upp ur schakten.
Då John var sex år förlorade Sverige Finland efter kriget mot Ryssland, något som påverkade järnhanteringen i Bergslagen och tvingade familjen Ericsson att sälja sitt hem. Året därpå anställdes Olof Ericsson som ledare för de bergsprängningsarbeten som pågick vid byggandet av Göta kanals västgötalinje. För de båda bröderna öppnade sig nu ett nytt liv. Kanalarbetet utfördes av nya maskiner under ledning av unga ingenjörer som gjorde det vetgiriga brödraparet till sina gunstlingar.
Brödernas undervisning ombesörjdes till en början av modern och i tidig ålder grundlades en kärlek till de nordiska sagorna. Även på gamla dar lär John Ericsson ha läst i Frithiofs saga när han ville koppla av.
Men det som framförallt kom att bli betydelsefullt för brödernas utbildning var det pågående kanalarbetet. Här undervisades de i teckning och fick lektioner i algebra, geometri och mekanisk konstruktionsritning. I den brett upplagda biografiska artikel som återfinns i Svenskt biografiskt lexikon berättas hur Johns mekaniska anlag tidigt kom till uttryck. Som gosse konstruerade han ritinstrument, en liten modell av en gruva och en ritning av ett vattenuppfodringsverk för gruvor.
Bröderna lärde sig engelska av de britter som var anställda vid kanalarbetet, och av en officer vid Flottans mekaniska kår fick de lektioner i maskinritning. Här visade John tidigt stora framsteg. Som elvaåring blev han kadett vid Flottans mekaniska kår och kom på så vis också att delta i arbetet med Göta kanal. 1816 ledde han utstakningsarbetet för en arbetsstyrka på sexhundra man. Han var ännu så liten till växten att han måste stå på en pall för att nå upp till mätinstrumenten.
Angående den tekniska och mekaniska utbildning John Ericsson skaffade sig under 1810-talet skrev han i ett brev att han vid sjutton års ålder under inga omständigheter ville byta kunskaper med någon som läst vid universitet. Det var också de praktiska, mekaniska färdigheterna som kom att genomsyra Ericssons liv, inte några vetenskapliga teorier han inhämtat vid något högvördigt lärosäte.
Vid denna ålder lämnade Ericsson kanalbygget och sökte sig till Jämtlands fältjägare. Parallellt med militärlivet deltog han i de under 1820-talet pågående mätningarna och kartläggningarna av Norrland. Det var under sin tid i armén som idéer till olika uppfinningar väcktes. Ericsson började bland annat fundera över hur man skulle kunna ersätta ångan med en annan och billigare drivkraft, ett problem som skulle sysselsätta honom under stor del av hans liv.
Vid 1820-talets mitt hade Sverige emellertid ännu inte börjat utnyttja ångkraft i någon större utsträckning. Ericsson behövde vidare horisonter och lämnade riket våren 1826. Han skulle aldrig mer återse sitt land.
John Ericsson kom till ett Storbritannien som befann sig mitt uppe i en turbulent industrialisering. James Watts ångmaskin användes i fabriker i Manchester, Leeds och Glasgow. Det som just stod för dörren var bättre och snabbare kommunikationer. Kanalerna hade varit ett försök att tillgodose detta. Men dessa räckte inte längre till och i gruvdistrikten hade man börjat experimentera med spårvägar.
Ingenjör George Stephensson hade trots protester från konservativt håll lyckats få i gång arbetet med banan mellan Manchester och Liverpool. Inom bolaget diskuterades nu livligt om man skulle använda sig av fasta eller rörliga maskiner vad gällde tågvagnarnas förflyttning. Situationen löstes genom att en pristävling utlystes. Målet var att konstruera ett lokomotiv som uppfyllde vissa tekniska krav.
Tidningarna skrev om tävlingen men John Ericsson, som var ivrigt sysselsatt med arbetet på sin ångspruta, missade att den hade utlysts. Först flera månader senare kom den till hans kännedom.
Trots att endast sju veckor av förberedelsetiden återstod arbetade Ericsson dag och natt för att kunna medverka och på utsatt dag kunde han anmäla sitt deltagande.
Striden kom att stå mellan Ericssons lokomotiv Novelty och Stephenssons Rocket. Där Rocket var klumpig, otymplig och långsam var Novely snabb, smidig och lätt. Tyvärr sprang Noveltys ångpanna läck och efter ytterligare missöden beslöt Ericsson att dra sig ur tävlingen. Kvalitetsproblemen berodde på den korta tid på vilket loket hade blivit konstruerat.
Besvikelsen torde ha varit stor men den skulle följas av fler. Under sina engelska år presenterade Ericsson det som ibland hävdats vara hans viktigaste uppfinning: propellern. Även om flera tidigare genomfört försök att driva fartyg på liknande sätt var det Ericsson som presenterade den bästa lösningen, vilket inte minst illustreras av det faktum att det var han som kämpade för att uppfinningen skulle få ett reellt genomslag.
År 1836 tog han patent och våren 1837 byggdes med vännernas finansiella hjälp ett skepp som drevs med propeller. Skeppet väckte stor uppmärksamhet under provturen på Themsen. På bryggor och fartyg häpnade åskådarna över den oförklarliga företeelsen. Gamla båtkarlar visste inte vad de skulle tro: där rörde sig en båt snabbt framåt, till synes utan någon drivkraft. Propellerbåten fick namnet Francis B Ogden, efter den amerikanske konsuln i Liverpool som var en av Ericssons gynnare.
Uppfinningen var i och med detta praktiskt genomförd. Nästa steg var att presentera nymodigheten för det engelska amiralitetet samt att övertyga det om dess potential. På en förgylld slup bogserades lorderna från amiralitetet av propellerbåten. Under tiden visade Ericsson ritningar och redogjorde för hur uppfinningen fungerade. Efteråt tackade lorderna artigt för utflykten – men något svar fick
Ericsson aldrig och det stod snart klart att han inte skulle få gehör för sina idéer.
Ångloket hade gått sönder och propellern var oönskad. I detta finns ett återkommande tema i vetenskapens och teknikens historia: hur en innovatör eller nydanare arbetar i motvind och negligeras av de som representerar makten och traditionen. Detta utgjorde också orsaken till ytterligare ett uppbrott.
En av dem som uttryckt störst intresse för Ericssons uppfinning var kapten Robert Stockton i Förenta Staternas flotta. Han påtalade att Ericsson skulle ha mycket större förståelse där än i det förstockade England.
Hösten 1839 lämnade John Ericsson Europa och klev på en båt som förde honom till USA. Även här mötte idéerna till en början ett visst motstånd. Men 1843 sjösattes världens första krigsfartyg med propeller: ångfregatten Princeton. I en tävling besegrade Princeton hjulångbåten Great Western och snart byggdes liknande krigsfartyg i England, Frankrike och Sverige. I USA kom dock det stora genombrottet för propellern med pansarfartyget Monitor.
På krigskonstens område ägnade sig Ericsson även åt kanoner och kanonlavetter, samt arbetade med en undervattensbåt. Under större delen av sin tid i USA levde och verkade han i New York. 1864 köpte han ett litet hus på 36 Beach Street där han bodde resten av sitt liv.
Den sista stora uppfinning han ägnade sig åt var den så kallade solkraftmaskinen. Tanken var att finna en billigare och ofarlig ersättning för ångkraften. Denna var enormt bränsleslukande och den dag kolet tog slut behövde människan ha funnit en ny kraftkälla. Med detta som utgångspunkt konstruerade Ericsson 1870 sin första solmaskin.
Även om han fick ett långt liv så räckte det inte för att han skulle kunna avsluta arbetet. Den 8 mars 1889 avled Ericsson, nästan 86 år gammal.
Hans kvarlevor fördes till Sverige under mycket högtidliga former och John Ericsson ligger begravd i Filipstad.
Magnus Rodell är idéhistoriker vid Uppsala universitet.
Symbol för 1800-talets modernisering
I liv och gärning förkroppsligade John Ericsson 1800-talets stora omvandlingar. Geografiskt finns en rörelse från den gamla till den nya världen. Han inhämtade sina första kunskaper i den värmländska bergshanteringen med sina sekellånga anor och fick sitt första arbete i 1810- och 20-talens största svenska ingenjörsprojekt, Göta kanal. I England var hans verksamhet djupt relaterad till landets övergripande industrialisering och konstruktionen av det första järnvägsnätet som revolutionerade kommunikationerna. Arbetet med propellern ledde på sikt till en omvälvande förändring av sjötrafiken. Den gamla världens motstånd, manifesterat av det engelska amiralitetet, resulterade i ytterligare ett uppbrott. I den nya världen kom slutligen erkännandet och här revolutionerade han också den marina krigföringen med sin Monitor.
I Ericssons liv är det emellertid inte bara möjligt att spåra en geografisk rörelse. De sammanhang i vilka hans livsgärning återfinns beskriver också en övergripande rörelse från ett äldre, mer traditionellt samhälle till ett modernare. Det Värmland där han växte upp på 1810-talet var en skogs- och bergslagsbygd. Kanalen som transport- och kommunikationsled hade redan några decennier in på 1800-talet spelat ut sin roll och ersattes snabbt av järnvägar och ånglok. Det New York där han levde sina sista år på 1880-talet var en modern storstad med allt vad det innebar i form av tunnelbana, järnvägsförbindelser, telefoner, telegrafer och elektricitet.
I den modernisering som svepte fram över västvärlden under 1800-talet spelade figurer som John Ericsson en nyckelroll. Efter sin död laddades personerna med en djup symbolik. Mot slutet av 1800-talet var det gestalter som John och Nils Ericsson, Alfred Nobel, L M Ericsson eller Gustav de Laval som fick symbolisera den nya nationen och en modern värld. I det som under 1900-talets första decennier kom att kallas den »svenska snilleindustrin» intog John Ericsson en särställning.
Efter sin död har han förärats en rad monument. Än i dag står han staty i Battery Park (Manhattans sydspets) i New York och blickar ut över det världshav som hans uppfinning gjorde enklare och säkrare att korsa.
Magnus Rodell
