Skjutssystemet i Sverige: Hjultrafik

Sommaren 1838 företog skotten Samuel Laing en resa genom Sverige för att undersöka det ”moraliska, politiska och ekonomiska” läget. Han fann landet i et

28 juni 2002 av Magnus Jacobson

Sommaren 1838 företog skotten Samuel Laing en resa genom Sverige för att undersöka det ”moraliska, politiska och ekonomiska” läget. Han fann landet i ett bedrövligt skick. På landsbygden stod husen omålade, illa underhållna eller rentav fallfärdiga. Alla snickerier och smidesarbeten var av undermålig kvalitet, trots att landet levde på trä och järn.

Dörrfoder och fönsterkarmar var klumpigt fastspikade i husen, dörrarna saknade handtag och på taken låg halmen lös under träbyglarna. Skällkorna gick med oputsade bjällror, slarv och smuts härskade överallt. Det var som om folk inte ens försökte skapa lite trevnad i sina torftiga liv. Hur lågt kan en befolkning sjunka i armod?

Stockholm framstod för Samuel Laing som den minst välkomnande staden i Europa. Den relativa bristen på lyx förstärkte intrycket av fattigdom och efterblivenhet. Bilden bekräftades under hans studier av landets kriminalstatistik. Svenskarna framstod här som ett folk av tjuvar och illgärningsmän. Inget annat land i kristenheten kunde räkna så många lagsökningar per invånare som Sverige.

Men det fanns en sak som fann nåd inför den stränga skottens granskande ögon: det skjutsväsende som tog honom från Kristiania i Norge, via Karlstad och Örebro till Västerås, där han tog ångbåten till Stockholm. I resten av den civiliserade världen färdades människor per diligens, stora täckta vagnar som gick sina bestämda rutter på bestämda tider.

Laing kom till Sverige under en tid när systemet med gästgivargårdar och skjutshåll blomstrade. Efter ett par århundraden hade rutiner och regelverk finslipats, i Sverige kunde den enskilde resa när och vart han ville med häst och vagn på ett för tiden utmärkt vägnät. Vart han kom fanns en gästgivargård där han kunde ta in för natten och få sig en bit mat.

”I put up in the Skyds house at Orebro, and I suppose it is in much the same state as in the days of Gustavus Vasa”, berättade Laing. Fascinerad beskrev han gästgiveriet, byggt kring en innergård där tjänsteflickor ilade ut och in i köket, halvt avklädda i junivärmen. Hästar, bönder, vagnar, skjutspojkar, hundar, grisar och resande blandades i en total förvirring.

Vi kan föreställa oss den fräna lukten av hästspillning och svettiga seldon, av brännvin, damm och solvarmt trä. ”Sovrummet som jag fick var emellertid mycket renare än jag väntat mig”, konstaterade Laing belåtet.

Det svenska skjutsväsendet räknade sina anor från Alsnö möte omkring 1280, när Magnus Ladulås satte stopp för herrarnas våldgästningar bland allmogen. I gengäld belades bönderna med gästningsskyldighet. Om en resande ville köpa kost och logi av en bonde fick han inte vägra. Undantagna var kungen och hans folk som hade fortsatt rätt till fri skjutsning och fri gästning. Under 1600-talet ökade resandet dramatiskt. Kungen skickade sina ämbetsmän kors och tvärs i den växande stormakten. Under 30-åriga kriget infördes kronoskjutsen, som tvingade bönderna att transportera krigsmateriel och soldater utan ersättning. Pålagan väckte protester och förbittring och 1649 års ”Krogare- och Gästgifware Ordningh” satte stopp för det statliga gratisåkandet. Ett nytt skjutsväsende byggdes upp med gästgivargårdar, som skulle ligga med en till två mils avstånd från varandra längs allfarvägarna. Statsmakten reglerade systemet i detalj genom återkommande förordningar.

I princip var det gästgivaren som skulle hålla resande med hästar, mot betalning. Men inte bara hästar; gästgivaren skulle tillhandahålla husrum med goda sängkläder och husgeråd, liksom öl och mat. För de resandes egna hästar skulle finnas stallplatser med hö och halm. Här skulle finnas ridsadlar, kärror, vagnar, båtar för färder över vattendrag och slädar för resor vintertid. 1651 skärptes kraven ytterligare, när det stadgades att gästgivargårdarna skulle ha minst tre gästrum utöver gästgivarens egen stuga.

Gästgivaren skulle också hålla minst åtta hästar, två vagnar, fyra kärror och sex slädar i beredskap. 1664 bestämdes att varje gästgiveri skulle sätta upp en tavla med avstånd och avgift för färd till närmaste skjutsstationer. Alla måltider skulle betalas enligt en taxa som fastställdes av landshövdingen.

Under senare halvan av 1700-talet och de första decennierna av 1800-talet genomgick hela Västeuropa en transportrevolution. Vägar och fordon förbättrades väsentligt, också i Sverige. Klövjesadlarna försvann ur böndernas husgeråd och ridsadlar blev ovanligare.

Byskomakaren Jonas Stolt berättade om sin barndom i Småland på 1810- och 20-talen att han inte såg kvinnor rida i sadel mer än ett par gånger, ”ty ridtiden var förbi, och vagnvägar voro redan brutna, fastän de voro i mycket dåligt skick”.

Ett typiskt drag för det äldre vägnätet var alla backar. Det enklaste och traditionella sättet att bygga vägar var att dra fram dem på åsar och höjdryggar där dräneringen var god. Många vägar var säkert usla, men generellt höll det svenska vägnätet ändå god standard. En stor del gick över fast berggrund, vilket gav jämna och hållfasta vägar. Den tyske resenären Christian Lentz som besökte Sverige på 1790-talet hävdade i alla fall att inget annat land hade så goda vägar.

Redan i början av 1700-talet hade trafiken blivit så tät att man behövde formalisera umgänget på vägarna. 1734 infördes vänstertrafik och en rad väjningsregler efter principen mindre väjer för större: gående vek för ridande, ridande för åkande, kärra för vagn, mindre vagn för större vagn, tom vagn eller vagn med folk vek för vagn med last.

I början av 1700-talet hade skjutsväsendet vuxit till sig och åtminstone längs de större vägarna låg gästgivargårdarna på reglementsenligt avstånd från varandra. Gästgivaren var oftast en bonde från trakten som bytt näring. Gästgivargården skilde sig således inte mycket från traktens övriga bebyggelse.

Vid större landsvägar och i folkrika trakter kunde gästgiveriet bestå av ansenliga byggnader med tapetserade rum och flera gästkammare med eldstad, liksom en dagligstuga där gästerna åt och fördrev tiden. Gästgivaren hade lokalt monopol på brännvinsutskänkning och till nästan varje skjutshåll hörde därför en krog. Gästgivargården blev en samlingspunkt för traktens folk, här firades bröllop, här skedde utskrivningen till krigstjänst, här kunde sockenborna samlas till stämma.

Enligt 1734 års gästgivarordning skulle gästgivaren hålla de resande med nödvändiga sängkläder, linne och annat husgeråd, ljus och ved, mat, brännvin, öl och svagdricka, samt foder till medförda hästar. Resande mellan Helsingborg och Stockholm berättar om gästgiverier med rymliga men sparsamt möblerade stugor. Sängar fanns alltid, men räckte sällan till hela sällskapet och sänglinnet var som regel lortigt. De resenärer som inte fick plats i sängarna fick lägga sig på en bänk eller strö halm på golvet att sova på.

Den som ville ha annan mat än rustik husmanskost fick komma överens om det med värden, som var ålagd att hålla lamm, höns, ägg och andra godsaker i lager. Det låter bättre än det var. Den usla maten på dagens vägkrogar har en lång tradition att falla tillbaka på. Gästgiverierna trakterade sina gäster med salt kött, brännvin, svagdricka och hårt bröd. Ibland kunde värden också fresta med mjölk, ägg eller härsket smör. Särskilt på mindre ställen, med färre resande, sjönk standarden dramatiskt.

”På gästgivargårdarna i Småland ätes mycket bra ifall man matsäck har som duger”, hävdade Salig Dumbom i Anna Maria Lenngrens dikt. Och maten var faktiskt så dålig att många hade med sig matsäck eller egna råvaror som värden fick laga till. När generaltulldirektör Gyllenhaal företog sina inspektionsresor runt riket vid mitten av 1800-talet förde han egen skaffning med sig: kött- och fågelkonserver, vin och brännvin, salt, peppar, senap och särskilda resebestick.

De bondhästar som drog runt med kärror och vagnar var betydligt mindre än dagens resliga hobbyhästar. Hingstar som plockats ut för avel i Skåne i början av 1700-talet mätte mellan 120 och 140 centimeter över manken. Det gör dem jämnstora med våra dagars gotlandsruss. På en bild från Hötorget på 1830-talet står en man och klappar om sin häst, den når honom ungefär till midjan. Skjutspenningen utgick i förhållande till avstånd, men också i förhållande till antal hästar och typ av åkdon.

Eftersom det var billigare att färdas i kärra efter en häst, än i vagn efter två hästar, var överlastning ett vanligt problem. 1734 års lag innehöll strikta lastföreskrifter för att skydda böndernas små hästar.

Grundregeln var att hästen inte fick påläggas mera last ”än han beqvämligen orkar bära”. Kärra med en häst fick inte dra mer än ett skeppund, eller 170 kilo. Vagn med två hästar fick dra det dubbla. Efter en häst fick max två personer åka, på vagn efter två hästar kunde tre personer åka, ”under hvilka tre den resandes kusk eller dräng, men icke skjutsaren, begripes”. Bagagemängden begränsades till ”en måttelig våtsäck, eller ett litet skrin eller coffert”.

För att ytterligare skydda hästarna infördes hastighetsbegränsning. En mil fick inte tillryggaläggas på kortare tid än en och en halv timme, eller med en hastighet av knappt sju kilometer i timmen. Nu var inte trafikövervakningen den bästa, så om vägen var bra och hästen utvilad kunde farten bli högre. Kärror och vagnar var små och låga, när hästarna satte fart sprätte grus och sten upp på passagerarna, för att inte tala om det damm som virvlade upp under torra sommardagar.

Välbeställda resenärer såg till att färdas i egna vagnar. De som inte hade egna åkdon fick hålla tillgodo med böndernas tvåhjuliga kärror och fyrhjuliga vagnar. Det här var enkla, robusta konstruktioner utan fjädring, som byggts för att forsla spannmål och annat gods, inte i första hand passagerare.

Varje ojämnhet i vägen – och de var många – fortplantade sig genom hjulen och vagnen och upp genom den stackars resenären. En resehandbok från 1838 varnade för att den resenär som inte reste med egen vagn riskerade att ”erbarmligt skakas” i böndernas usla åkdon.

Det fanns en sak som Samuel Laing inte kunde acceptera i det svenska skjutsväsendet: systemet med hållskjutsar. Från början var det ju gästgivaren som skulle tillhandahålla hästar. Men om alla hans hästar var utgångna, skulle bönderna i grannskapet ställa upp med dragdjur. På så sätt kvarstod en form av skjutsplikt för bönderna också efter 1649 års gästgivarordning, även om de fick betalt för att låna ut sina djur.

Men systemet kärvade. Väntetiderna blev ofta orimligt långa när gästgivaren först skulle skicka bud till en motsträvig bonde som ofta inte gjorde sig någon brådska för att gå ut och hämta sin Pålle i hagen.

1734 års lag tillät häradsrätterna att införa så kallad hållskjuts längs de mest trafikerade vägarna. Nu var det inte gästgiveriets grannar som skulle ställa upp med hästar, utan de bönder som bodde längst bort. De fick lov att inställa sig med hästen på gästgiveriet under ett dygn i taget, enligt ett rullande schema. När de utfört en skjuts kunde de återvända hem. Om det inte kom någon resande fick de vända hem tomhänta efter fullgjort pass.

För den rättrogne liberalen Samuel Laing var det en styggelse. Inte nog med att ersättningen var alldeles för låg. ”Det är också”, skrev han, ”en kränkning av egendomens helgd, att ta [hästen] i anspråk mot ägarens vilja”, ett övergrepp mot den enskilde som är ”ovärdigt ett upplyst land i vår tid”.

Skjutsplikten utgjorde naturligtvis en form av beskattning. Och det var inte bara hästen som systemet gjorde anspråk på utan också, och kanske värre, kuskens arbetstid. Under 1700- och 1800-talen åberopades skjutsplikten ofta som en orsak till det svenska jordbrukets efterblivenhet.

Det gjordes beräkningar som visade att hållskjutsen, tillsammans med vägunderhållet, som ju också utfördes av bönderna, kunde ta i anspråk hälften av arbetstiden under sommarhalvåret. Det fanns i alla fall ingen annan pålaga som drabbade så ojämnt som skjutsplikten och vägunderhållet. För att minimera skadan skickade bönderna dem som lättast kunde undvaras i arbetet på gården. Skjutsningen var därför i stor utsträckning ett kvinnoarbete, men i ännu högre grad ett barnarbete.

Staten försökte visserligen reglera åkandet: ”Til at köra, måge icke små gåssar utskickas, emdan derigenom olycka tima kan”. Men förbudet båtade föga och olyckor var vanligt förekommande. Vagnar välte eller tappade ett hjul när ekipagen dundrade nerför backarna och varken elvaåriga skjutspojkar eller uttröttade hästar orkade hålla emot.

För att avlasta bönderna längs de mest trafikerade vägarna och minska väntetiderna började man under 1800-talet lägga ut skjutsandet på entreprenad. En person åtog sig att ombesörja skjutsen mot kontant betalning från de andra bönderna. För de resande blev det något dyrare, men i gengäld slapp de sitta och vänta på hästar vid vart och vartannat skjutshåll.

Systemet blev inte den succé man hade kunnat vänta sig. Bönderna slapp visserligen skjutsbördan, men de flesta tycks ändå ha föredragit att förlora ett par arbetsdagar i månaden mot en ringa ersättning framför att slippa en kontant utgift. Ännu vid mitten av 1800-talet sköttes bara en tredjedel av skjutsningen av entreprenörer.

All skjutsning övervakades noga av myndigheterna. Varje månad fick skjutsvärden en dagbok från de lokala myndigheterna, där alla resenärer var skyldiga att skriva in sitt namn, ärende och titel eller ställning, när han kom, vart han skulle resa, vad för slags pass han förde, samt det antal hästar han tog och huruvida dessa var ordinarie, reservhästar eller skjutsvärdens.

Det fanns också en kolumn för klagomål. Eftersom varje dag hade sina egna hästar enligt ett strikt schema, kunde man alltid se vem som hade orsakat förseningar och andra problem. Varje månad plockades böckerna in för kontroll. Syndare straffades med böter. För den som inte kunde betala sina böter väntade kroppslig bestraffning istället.

Att resa var ett äventyr, fullt i klass med pendeltågen i Stockholms södra förorter. Det gick aldrig med någon större säkerhet att säga hur lång tid en sträcka skulle ta att färdas eller ens vilken dag man skulle komma fram.

Det var förbjudet att försöka tvinga skjutsaren att köra längre än till närmast intilliggande gästgiveri, så vid varje skjutsstation var resenären alltså tvungen att byta hästar. Fanns det ingen häst inne kunde väntan bli lång. Om hållskjutsen var ute och gästgivarens egna hästar också var på språng återstod de hästar som fanns att tillgå i grannskapet, och det kunde ta timmar att uppbåda den reserven.

Bönderna hade förmodligen måttligt bråttom med att avbryta sina sysslor för att låna ut sin häst. För att korta väntetiderna infördes ett system med förbudssedlar (med betoning på första stavelsen) som skickades i förväg med beställningar till skjutshåll längs vägen. Det kostade naturligtvis en slant, men gjorde å andra sidan att resenären kunde färdas nästan utan avbrott under dagen.

Med lite god planering kunde han tillryggalägga mellan fem och tio mil per dag, eller minst lika långt som en van vandrare hann med under samma tid. ”På inget ställe i hela Europa kan man färdas skyndsammare än i Sverige när man betjänar sig av förbud”, hävdade Christian Lenz i sin reseberättelse på 1790-talet.

Hästskjutsen var en exklusivitet förbehållen samhällets övre skikt. Långt in på 1800-talet var apostlahästarna det vanligaste färdmedlet för gemene man. Först när ångbåtarna tuffade in i den svenska transporthistorien fick den breda massan ett billigt fortskaffningsmedel som kunde konkurrera med fotvandringen. Ämbetsmän och officerare, ibland lägre tjänstemän och köpmän, reste med hästskjuts, men sällan hantverkare eller bönder, ytterst sällan arbetskarlar, drängar eller soldater.

Kvinnliga resenärer var alltid sällsynta. 1766 års förordning förbjöd uttryckligen gesäller, legodrängar, tartarer, ambulerande försäljare, kringstrykande utlänningar och tiggare att åka med skjuts.

Med tanke på priset var lagstiftningen kanske överflödig: en mil med hästskjuts kostade lika mycket som lönen för ett dagsverke av en man med dragdjur. Att ta sig ett par mil från ett skjutshåll till ett annat kostade alltså två dagars arbete för en dräng. Till skjutspenningen kom så avgift för vagn eller kärra för den som inte hade eget åkdon, plus förbudspenningen, drickspengar till skjutsdrängen, grindslantar och kostnad för mat och husrum på gästgivargårdarna.

Under förstahalvan av 1800-talet fanns närmare 1 500 skjutsstationer, som tillsammans skickade ut nära 1,5 miljoner hästar varje år.

Men redan ett par decennier efter Samuel Laings resa hade skjutsväsendet passerat zenit. Från mitten av 1800-talet gick det snabbt utför; trafiken halverades under 1850-talet, och ytterligare en gång under 1860-talet.

Systemet löstes upp och försvann i ett moln av ånga när häst och vagn konkurrerades ut av ångbåtar och järnväg. 1878 separerades skjutsväsendet från systemet med gästgivargårdar. Vid sekelskiftet 1900 var nio tiondelar av systemet utlagt på entreprenad. 1933 avskaffades slutligen den statligt reglerade skjutstrafiken. Efter nära 300 år gick den sista statligt utkommenderade hästen i mål.

Magnus Jacobson

är frilansjournalist bosatt i Stockholm.

Kungliga strapatser

Snabbt och smidigt skulle det gå när 1700- och 1800-talets kungligheter gav sig ut på vägarna med häst och vagn. Resorna krävde en noggrann organisation. Inte mindre än 2 379 hästar fordrades när Gustav III sommaren 1780 reste från Stockholm till Ystad på väg ner till semesterorten Spa i nuvarande Belgien. Kungen omgav sig med ett stort följe. Förutom sekreterare, läkare, köksmästare och en mängd tjänare av olika slag medförde han en omfattande garderob samt en servis på tolv kuvert för representationsmiddagar.

Efter varje mil bytte hela sviten av ekipage hästar. Dessa tvingades bönderna i trakten stå för. Hela 30 dragare och nio ridhästar i god kondition skulle stå och vänta vid varje ombyte. Kungens resa gick i rekordfart efter tidens mått, trots att den vagn som han färdades i reparerades vid två tillfällen. Följet tillryggalade den 62 mil långa sträckan på tre dygn, med en genomsnittshastighet på 2,5 mil i timmen. Det kan jämföras med de sex dagar som diligenserna under 1800-talet använde för samma sträcka.

Det var inte ovanligt att hästarna drevs på så hårt att de förolyckades och de skyndsamma kungsskjutsarna sågs inte sällan med oblida ögon av bönder och allmänhet. I det tidiga 1800-talets riksdagsdebatter riktades stark kritik mot deras vådliga framfart. Västerbottningen J J Rutberg ansåg exempelvis att Karl XIV Johan under alla sina resor borde åtföljas av en representant från riksdagen som skulle se till att han inte körde för fort. Johan Longberg från Årsunda menade vid samma riksdag, 1823, att staten borde skaffa ångbåtar istället för att ta böndernas hästar i anspråk för transporter i kronans tjänst.

Bönderna hade skjutsningsskyldighet och de som ägde dugliga hästar fick släppa allt de hade för händer för att ställa hästarna till förfogande om militära eller kungliga transporter skulle genomkorsa trakten.

När Adolf Fredrik 1762 tog med sig familjen på brunnsresa till Loka i Bergslagen försenade ett väderomslag resan med två dygn. Under tiden stod 400 skjutshästar med ägare och väntade otåligt i Fellingsbro. Länsvaktmästaren, som hade det lokala ansvaret för kungsskjutsen, blev orolig att skaran skulle tröttna och ge sig av hem igen. Med viss övertalning och extra foder till hästarna lyckades han dock få dem att stanna kvar till följet slutligen dök upp, och räddade sig därmed undan ett kungligt vredesutbrott.

Om dessa kungliga äventyr och mycket annat i ämnet finns att läsa i Ingmar Edvardssons nyss utkomna bok Hästskjuts (Wahlström & Widstrand).

Carolina Söderholm

Publicerad i Populär Historia 4/2001

Kanske är du intresserad av...

Läs också