Med tåg till framtidslandet
Den nya tiden har kommit till Kolbotten. Hans Majestät ska inviga en banstump vid den nya järnvägsstationen:
“Ryktet sprider sig som en elektrisk gnista och Svenska Folket skyndar att infinna sig efter spann i landshövdingeuniform, på kärra i länsmansornat, till fots i prästkappa och på dressin i banvaktsmundering; chefen för Kolbottens militärdistrikt med stab kommer ridande, de indelta soldaterna omringa stationshuset och banvakterna bilda en oöverskådlig och entusiasmerad folkmassa bakom dessa.”
Så kommer kungen, smörgåsbordet angrips och champagnekorkarna smäller. Tal följer på tal innan ceremonin är över och tåget avgår. Alla hurrar utom den indelta armén “ty man har glömt ge dem brännvin”. Tåget med honoratiores rasslar vidare genom bygden och skrämmer slag på en bonde och hans oxspann till passagerarnas stora förtjusning:
“Gapskrattet dör i en vacker granitskärning, men bondens förbannelser, de dö icke! Men tåget brusar fram igen och lämnar efter sig en svartblå rökstrimma av stenkol och havannatobak”
Så låter August Strindberg den nya tiden möta den gamla i sin satir “Det nya riket” från 1882. Hans val av inledning har bland annat att göra med att järnvägen blev något mycket mer än ett revolutionerande transportmedel, den blev en mycket kraftfull symbol för nationens framsteg, modernitet och vetenskap. Ångan var en ny naturkraft som i sin tur tyglade den gamla naturen, gjorde det omöjliga möjligt – sprängde rummets och tidens etablerade ramar.
Ångkraften utvecklades först till sjöss, och i ett Norden med usla vägar, långa kuster och mängder av vattendrag fick ångbåtstrafiken en oerhörd betydelse. Överallt startades ångbåtsrutter, till havs, på insjöar, längs älvar och nyanlagda kanaler. Ångbåten förkortade och standardiserade restiderna. I Bottenvikens städer blev den första ångbåtens ankomst på våren efter islossningen en stor begivenhet som kunde hedras med rimmade utbrott av den lokale tidningspoeten.
På räls till framtiden
Men ångbåten möblerade inte lika kraftfullt om i naturens och tankens landskap som ånghästen. Järnvägsrälsen löpte spikrakt in i framtidslandet och var anlagd med hjälp av allsköns avancerad ingenjörskonst. Detta var en väg som inte bara var en förbättrad djurstig utan en bana anlagd med noggranna beräkningar av elevationer, kurvdoseringar och genomskärningar. Järnvägen innebar en disciplinering av både tiden och rummet, eller kanske snarare etablerandet av ett nytt tidsrum:
“Järnvägar bjuda vida större trygghet än varje annat slag av fortkomst. De nedbryta rummets och tidens skrankor och förlänga människolivet genom att förkorta avstånden och sålunda även tiden för handlingar, som förutsätter rörelse. De flytta länder och orter närmare varandra.”
Så heter det i en broschyr som propagerar för järnvägsanläggning i Sverige under 1840-talet. Författarna går vidare med att utmåla de nationalekonomiska och militära fördelarna med banbyggen och slutar med att konstatera att “i andligt avseende kunde de tävla med boktryckarekonsten såsom medel att främja en stark idécirkulation”.
Ett kompakt motstånd
Men motståndet bland allmogen var till en början kompakt, det var inte bara skjutsbönder och gästgivare som kände sig hotade. Man målade upp bilder av “eldvagnar som for fram som drakar och kometer”, vars skakningar skulle få stugor att välta, med ett gnistregn som skulle sätta landsbygden i lågor, döda älgar och kor och skrämma livet ur folk. Det restes även krav på att tågen endast skulle framföras nattetid, om dagen skulle man hålla sig till hästkrafterna.
Riksdagsmannen Leonard Fredrik Rääf från Småland var den mest talföre motståndaren, och han formulerade det klassiska fördömandet: “samhällets lycka består i att äga medborgare, vilkas själs- och kroppsförmögenheter uppnått den bästa möjliga styrka. Ångkraften försvagar dem bägge. Järnvägarna verka, liksom maskiner, mycket ont och dödar allmänhetens omdömesförmåga, kraft och välstånd Måtte Sverige så sent som möjligt bliva delaktigt av ett sådant framåtskridande.”
Men järnvägen gick inte att hejda, den blev till den nya tiden. Kopplingen mellan järnvägsresandet och modernitet handlar som den tyske kulturhistorikern Wolfgang Schivelbusch påpekat om hur den nytämjda kraftkällan ångan sågs som det nya livets kraft och dess tempelsalar var de nyuppförda stora stationsbyggnaderna, där man experimenterade med nya, djärva kombinationer av stål och glas.
Civilisationens kraft
Den nya tiden fick sitt eget ljud: ångvisslan som kunde höras på flera kilometers håll och som blev ett nytt element i dagsrytmen, eftersom det blåstes punktligt. Visslan blev även symbolen för den civilisatoriska kraft som i järnvägens form banade sig väg in i vildmark och utkantsbygder och knöt samman Sverige med stålband.
Järnvägen blev ett stort standardiseringsprojekt, som homogeniserade både tiden, rummet och nationen. Järnvägsbyggarna blev linjalens män, som med en helt annan precision än tidigare lade ut bansträckningar genom landskapet. På samma sätt blev tågpersonalen kronometerns män – fickuret blev både ett viktigt arbetsredskap och en symbol för det nya kravet på exakthet i tidmätningen. I tidtabellerna sattes nu avgångar ut med exakta minuter, medan diligensavgångarna fortfarande angavs i hela klockslag.
Svensk standardtid
Ett problem för tidtabellsmakarna var att klocktiden varierade mellan olika orter. Klockan i Stockholm gick 24 minuter före den i Göteborg. 1879 kom så den första tidtabellen med svensk standardtid, sedan man genom en kunglig förordning infört “gemensam borgerlig tid”.
Till en början skapade kraven på tidspassning problem för de ovana resenärerna och det berättades flitigt om folk som indignerade fann att tåget hade givit sig iväg utan att invänta deras ankomst.
Även rummet blev mer exakt. På svenska stationsskyltar angavs med kilometergrann noggrannhet distansen till slutmålet (oftast huvudstaden), men även höjden över havet i meter.
Järnvägen formade nya och rörliga yrkeskårer som fick stor betydelse för många landsbygdsmiljöer. Först kom rallarna – kring dessa vandrande arbetarkollektiv skapades en rik folklore. De beskrevs gärna som slagskämpar och storkarlar, som snabbt satte sprätt på lönen och så drog vidare till nästa jobb. De blev till ett exotiskt inslag i många bygder, men även till viktiga nyhetsförmedlare.
När järnvägen stod färdig kom nästa yrkeskår in i bilden: “järnvägarna”, från banvaktsfamiljerna till de aristokratiska stationsmästarna. Typiskt nog kom denna yrkeskår att byggas upp efter militära förebilder med minutiösa gradskillnader, titlar och uniformer där varje detalj var reglerad. Det blev ett mycket hierarkiskt system, med noggrant utstakade karriärvägar.
Följande klagoskrift från den adlige stationsinspektören i Krylbo till konduktörerna på bandelen anno 1882 ger en tidstypisk inblick i den miltära rigiditet som präglade verksamheten:
“Särskildt fästes konduktörernas uppmärksamhet på att med nit och ordning sköta sin tjänst, att noga aktgiva på gods och vagnar, att raska på med sin tjänstgöring samt att aldrig under något förhållande stå sysslolösa på plattformarne och gapa. Äfven fästes uppmärksamheten, särskildt Ahlins, vid att ej stå med händerna i byxfickorna, ej röka cigarr, att ej inlåta sig i onödiga samtal med främmande personer samt att ovillkorligen iakttaga sträckning samt militärisk hållning då man är iklädd uniform; allt detta antingen man är i tjänst eller ej. Särskilt torde Knr Ahlin tillse, att han håller sig rak i ryggen samt att han går ordentligt. Skulle dessa tillsägelser ej hjelpa kommer en instruktör från Kungl. Dalregementet att på konduktörernas bekostnad anskaffas för att lära dem skick och hållning”
Järnvägsfolket med sitt kryptiska förkortningsspråk, sina strama uniformer och blanka fickur symboliserade den nya tiden – en yrkeskår mån om sin värdighet och med stark kåranda. “Järnvägare” blev man i generation efter generation.
Till en början utgjorde de ett främmande inslag i de nya stationssamhällena. De rekryterades från många olika håll och flyttade ofta. I det sent urbaniserade Norden fick dessa stationssamhällen en stor betydelse. Järnvägen möblerade om i landskapet och skapade nya former för närhet och distans mellan olika orter. De gamla kyrkbyarna fick ofta se sig utkonkurrerade av de nya knutpunkterna, dit handel och hantverk drogs. Tågens ankomst och avgång gav dessa nya samhällen en speciell rytm (och även dramatik). Det skapades ett nytt folknöje som handlade om att “gå ner och se på kvällståget.
Läroböcker för kupéliv
Den tunga och oformliga ångmaskinen skapade (till skillnad från den senare explosionsmotorn) ett kollektivt resande, vilket gav upphov till nya kulturmöten mellan folk och herrskap på järnvägsperronger och ångbåtsdäck.
Steg för steg skolades de nya resenärerna in i det annorlunda sociala liv som järnvägen skapade. Det växte fram en genre av instruktionslitteratur, där man kunde få lära sig hur det gick till att köpa biljett (“vid starkt tillopp av resande borde så kallad kö bildas”), hur man borde uppföra sig i väntsalar och kupéer.
Inne i tågen organiserades resandets sociala relationer genom att man återskapade diligensens rumsmodell som kupéer, vilka länge saknade kommunikation med varandra. (Konduktören var hänvisad till en ganska livsfarlig klättring utmed vagnarna.) I kupén var man instängd med sina medresenärer och här blev klassindelningen ett viktigt sorteringsinstrument för att hålla olika kategorier av resenärer åtskilda. (Tidstypiskt nog blev det just klassmetaforen som användes för denna sociala skiktning i både väntsalar och vagnar.)
Den viktigaste sociala gränsdragningen gick mellan andra och tredje klass, och skillnaderna markerades framförallt i vagnsinredningen – och främst då stoppningen. Ju högre klass desto mjukare resa.
Det nya kupélivet var inte problemfritt. Man kunde känna sig både isolerad och utsatt. “Vi pressas samman i en Coupé och stöts så våldsamt från varandra igen. Vem kan känna sig nöjd med en sådan behandling?” beklagade sig en författare 1865. Det utvecklades tekniker för att hålla distans, markera territorium eller skapa kontakt.
Denna uppsättning oskrivna regler för att hantera främlingsrelationer och definiera gränser mellan det privata och det offentliga är idag självklara inslag i kollektivåkandet. Vi vet hur man skapar sig en privat sfär även i en överfylld buss eller ett fullbokat flygplan eller hur man bör ta kontakt med främlingen intill. Vi är tränade i att betrakta andra utan att stirra på dem, vi vet hur man kan söka skydd bakom tidningen eller låtsassömnen, men för järnvägsresandets pionjärer var hela denna sociala etikett något som fick experimenteras fram och tränas in.
Reslust och resleda
Ångmaskinen och explosionsmotorn skapade inte bara nya sätt att resa utan även nya sätt att se och uppleva omgivningen. Nu färdades människan inkapslad förbi landskapet snarare än i det. Wolfgang Schivelbusch har diskuterat hur den panoramiska blicken utformas när världen ilar förbi tågfönstret eller ångbåtsventilen och i de tidiga handböckerna för tågresenärer underströks ofta vikten av att lära sig använda sinnena på ett nytt sätt.
Det påpekades hur man kunde undvika svindelanfall och akut illamående genom att dels undvika att resa baklänges och “så litet som möjligt blicka utåt, eller i annat fall dröja vid avlägsna föremål, såsom himmel eller horisont”. Vidare borde man undvika läsning under färd för att inte skada öga och nervsystem och lämpligen även sluta ögonen vid infärd i tunnlar för att inte få för starka kontraster mellan ljus och mörker.
Två svenska kvinnliga resenärer som reste med ångvagn i Tyskland redan 1846 reagerade helt olika. Den ena klagade över att tåget inte gick fort nog – hon hade hört rykten om att man inte ens skulle hinna se landskapet, medan hennes väninna greps av yrsel och kväljningar när landskapet dansade förbi och konstaterade: “Det torde allt dröja bra länge, innan jag vänjer mig vid detta nymodiga sätt att färdas, och jag gruvar mig mycket för att upprepa experimentet.”
August Strindberg hade samma invändningar. Han skildrar hur järnvägsvagnens skakningar “grundligt omskakat min hjärnsubstans, så att jag mist förmågan att hålla tankarna i följd”.
Andens storverk
Men hos den förste store järnvägsentusiasten, H.C. Andersen, var tonläget ett annat. Hans första tågresa år 1840 blev en fantastisk upplevelse:
“O, vilket andens storverk är inte denna uppfinning! Man känner sig ju mäktig som en forntida trollkarl! Vi spänner vår magiska häst framför vagnarna och rummet försvinner; vi flyger som molnen i stormen, som flyttfågeln flyger; vår vilda häst gnäggar och frustar, ångan stiger ur dess näsborrar.”
Det talades mycket och entusiastiskt om den nya tidens puls som järnvägen förde med sig – ångans andetag. Ute bland folket skapades en ny och omfattande härmdiktning om de stånkande lokomotiven: “Har så bråttom, går till Stockholm, har så bråttom, går till Stockholm”
Paradoxalt nog skapade denna rastlöshet även en ny långtråkighet. I och med att resan förvandlades till ett ganska precist tidsrum mellan två punkter, började man snegla mer på klockan. Det standardiserade resandet skapade en ny tidsekonomi, men även en monotoni med dunket från skenskarvarna eller ångmaskinens jämna andetag. När Christian Molbech tog ångbåten från Ystad till Stockholm 1842 klagade han över att livet ombord blev så enformigt och förslöande. Människan “blir själv en maskin: detta lär man sig fullständigt på ett ångfartyg”, konstaterar han.
Snabb resa, snabb läsning
Varningarna mot tågläsande ersattes snart av en ny läslust – på tåget skulle man framförallt läsa, inte minst som bot mot reseledan, och begreppet reselektyr myntades. I diskussionen om vad man i England kallade den nya järnvägslitteraturen fanns en markant koppling mellan det nya snabba resandet och snabbläsandet – folk skyndade sig igenom denna gottköpslitteratur med samma fart som tåget de satt i – ett ytligt, stressat läsande växte fram, menade kritikerna.
Men kampen mot reseledan hade även att göra med att kraven på hastighet ständigt trappades upp, tågen gick fortare och fortare – människan skulle kunna färdas som en projektil – utom rum och tid. Fartens tjusning skapade även fartens faror och med järnvägen kom en ny tidningsgenre – katastrofreportaget. Så resulterade till exempel den stora järnvägsolyckan vid Lagerlunda år 1875 inte bara i tidningsreportage och avbildningar utan även i fem skillingtrycksvisor. Kringvandrande gatumusikanter besjöng den förfärliga händelsen och medförde även bilder av hur lokomotiven Einar och Svea kastats mot varandra.
Järnvägen blev alltså inte bara 1800-talets nya transportmedel och framstegssymbol. I lika hög grad blev den det moderna samhällets läromedel. Järnvägsresandet gav människor nya perspektiv på naturen och samhället, på tiden och rummet.
Orvar Löfgren är professor i etnologi.
