Alla tiders tåg

Järnvägen revolutionerade världen. En värld som gjord att just då utnyttja den, inte minst politiskt. I det splittrade Nordamerika användes tågen för at

16 mars 2001 av Ulla Britta Ramklint

Järnvägen revolutionerade världen. En värld som gjord att just då utnyttja den, inte minst politiskt. I det splittrade Nordamerika användes tågen för att konsolidera unionen. I Kanada möjliggjorde järnvägen att British Columbia kunde införlivas med federationen. I Sydafrika blev den kolonisatörernas främsta redskap. Och i Australien, jungfruligt, var man beredd att med linjalen dra en huvudpulsåder tvärsöver den tomma kartan.

Men Europa var en problematisk scen. Här gällde det inte att sammanfoga sinsemellan avlägsna områden inom samma politiska enhet – tvärtom, här låg motsättningarna redan mycket för nära varandra, bakom alltför etablerade gränser.

En sammanhängande transportled från Atlanten till Asien hade inte funnits sedan Romarriket. Napoleon, med sin dröm om ett enat Europa, hade kommit och gått. Och knappt var han borta förrän tåget var här. År 1825 öppnades världens första järnvägslinje, den mellan Stockton och Darlington i norra England. Här kördes vagnar lastade med kol från gruvorna till den nya industrialismens fabriker. Människor föredrog än så länge att låta hästarna dra, också på järnvägen. Men så småningom tog persontransporter med lokomotiv fart, trots att en samlad läkarkår hade varnat för högt blodtryck på raksträckor och för tuberkulos i järnvägstunnlarna. År 1840 hade sex europeiska länder någon embryonisk form av järnväg, patetiska små lokalbanor, tillkomna i skuggan av ett tvivel. Skulle de bli bra för nationen, eller farliga?

Man korsade kontinenten bara om man var general eller zigenare, hette det. Generalerna räknade alltid med möjlig katastrof, och zigenarna tog flera år på sig. Men nu skulle Europa korsas ideligen, världsdelen där någon alltid slipade knivarna för att falla sin granne i ryggen. Bara Spanien och Ryssland bestämde sig för att stå utanför; med en annan rälsvidd än resten av Europa skulle de bli svårare att anfalla.

Visst verkar det som om det alltid föds en visionär av rätt slag, just när världen behöver honom. Nu hette han Georges Nagelmackers, född 1845 i Liège, Belgien, och son till en av landets största järnvägsfinansiärer. Som ung man förälskade han sig i en äldre kvinna, som skrattade ut honom, och pappa skickade honom till New York för att glömma.

I USA ville ödet att han skulle få träffa järnvägskungen George Pullman, som då stod på höjden av sin karriär. Pullman visade Nagelmackers – som redan som tjugoåring hade drömt om en obruten järnvägslinje genom Europa – vilka tekniska finesser som krävdes och vilka kontraktsformuleringar som kunde knyta samman en lång rad olika bolag.

Efter ett år i USA reste han hem. Glömd var den olyckliga kärleken. Nu brann han för en ny – och han kallade henne Orientexpressen.

Så kom det sig att far och son Nagelmackers vandrade upp till det kungliga slottet i Bryssel. Där togs de emot av Leopold II, inte så mycket till kung kanske – kallad Cleopold för sina fruntimmersaffärer, varav en var med kabaréstjärnan Cléo de Mérode – men med den värdefulla egenskapen att vara lite släkt med de flesta av Europas småpotentater, och nära släkt med drottning Viktoria i London, kung Ludvig Filip i Paris och kejsarhuset Habsburg i Wien. Dessutom var han, som de flesta härskare vid den här tiden, galen i tåg.

Nu bildades sällskapet Nagelmackers & Cie. Kungens namn toppade listan över investerare – pappa Nagelmackers hade lånat honom pengar. Det första initiativet var ett lyxtåg Paris–Berlin. Det gick bra såtillvida att både Tyskland och Frankrike ville ha en neutral bundsförvant som Belgien – men det gick inte så bra när kriget mellan de bägge bröt ut just som vagnarna hade levererats till Liège. Året var 1870, kriget blev kort, men för Nagelmackers del var det upptakten till fler katastrofer. När han just startat en linje mellan Engelska kanalen och hamnen i Brindisi i Syditalien, som skulle transportera brittisk post och personal till och från Indien, öppnade fransmännen en snabbare tunnel genom Alperna. Britterna sade upp kontraktet.

Dags att sluta ”leka med tåg”

På sin debetsida hade Nagelmackers nu mer skulder än han kunnat drömma om, och ett etablerat rykte om sig att inte vara särskilt förutseende. Kungen var nervös och fadern började undra om det inte var dags för sonen att sluta leka med tåg och förena sig med honom i en lugn och skön bankkarriär.

Men på kreditsidan hade sonen en obruten passion för sin idé. Vid det här laget torde han också ha varit världens största expert på frågan för dagen: hur Europa skulle kunna sammanbindas i ett transportnät. En kontinent där inte bara länderna utan också massor av städer hade sinsemellan osynkroniserade klockor.

Han bildade ett nytt bolag: Compagnie Internationale des Wagons-Lits. Och när rutten mellan Engelska kanalen och Svarta havet hade inspekterats, när alla försäljningsresor var gjorda och alla kontrakt signerade, när nya lån tagits och nya mutor betalats, ägde den officiella invigningen rum på Gare d’Est i Paris den 4 oktober 1883. Nu startade Orientexpressen, alla epokers mest berömda och romantiska tåglinje.

Parisarna drog man ur huse. Aldrig hade man sett ett sådant tåg! Interiörerna strålade av gaslampors ljus i den kyliga höstkvällen. Kupéer som små salonger, med ringledning för att kalla på betjäning. Toaletter i italiensk marmor, med små tvålar, flaconer med eau de toilette och pottor med målade girlander. Intill matsalen – för herrar, alla på invigningsturen var herrar – fanns en liten utsökt salon-restaurant pour les dames, fodrad med gobelänger, motiv av Watteau. Två damer skulle komma ombord i Wien.

Borden stod dukade med Baccarat-kristall, Sèvres-porslin och damastservietter vikta till fjärilar. Fem rätter från tågets eget kök serverades av uppassare i ljusblå knäbyxor, vita silkesstrumpor och skor med silverspännen. Man drog sig sedan tillbaka till rökrummet för portvin och cigarr. En flerspråkig chef du train i blå uniform övervakade allt.

Att tåget bara gick till en ort i Bulgarien, och att resten av resan skulle ske med färja över Donau, bulgariskt tåg till Varna och sedan med ångbåt över Svarta havet till Istanbul, hade Nagelmackers talat mycket tyst om vid avresan från Paris. Genom trakter som för några år sedan härjats av krig mellan Ryssland och Turkiet och så sent som någon vecka tidigare av banditer, tvangs passagerarna nu att färdas med osäkrade revolvrar i knät.

67 timmars restid

Först 1889 var banan genom Bulgarien färdigbyggd, och sträckan kunde i sin helhet tillryggaläggas i ett och samma tåg, med en restid av 67 timmar och 35 minuter. Resan hade blivit säkrare på så sätt att man inte längre behövde befara att köksgolvet skulle ge vika under tyngden av råvaror och vinflaskor, så som varit nära att ske under jungfruresan, men knappast i övrigt. I maj 1891 tvingades Orientexpressen ur spår.

Det var ett grekiskt rövargäng, och mycket professionellt. Lugnt och metodiskt bestals tåget och passagerarna på förmögenheter. Ett tjugotal resenärer togs som gisslan. Efter att ha erlagt lösen fick varje frigiven fånge en liten slant att köpa nya kläder för. Men i Berlin förstod man inte att uppskatta sådan chevalereskhet. Tyska medborgare hade berövats sin frihet och kejsar Wilhelm skramlade med sitt svärd. Dock var det enda som följde en flod av beskyllningar för det inträffade. Oskyldiga fick betala ”försummelsen” dyrt, i bästa fall med sina anställningar. Sultanen hade påbjudit att om inte brottslingarna omedelbart greps och straffades skulle tjänstemän i ansvarsställning få sätta livet till.

Det gick inte längre att låtsas som om säkerheten ombord var självklar. Kompaniet annonserade i stället att Orientexpressens ”talrika och erfarna personal är specialutbildad för att ta hand om situationer som kan tänkas uppstå”.

Symbol för framgång

Men farligheter kunde inte längre rå på Orientexpressen. Vid det här laget var den så mycket mer än ett transportmedel. För makthavare: en symbol för deras ställning. För artister och stjärnor: en bekräftelse på deras popularitet. För hundratusentals som fick nöja sig med att stå bredvid rälsen och se på – en glimt av en annan värld, ett annat liv.

Bakom draperierna kunde de skymta orientaler med harem, bevakade av ståtliga eunucker, brittiska storviltsjägare och ungerska aristokrater, finansmagnater och indiska maharadjor, spelare och biskopar på vift.

Så sent som 1960 kunde man för övrigt i Time läsa att den ensamme resenären kunde räkna med att ”eleganta prostituerade” fanns ombord. Denna verksamhet var förmodligen en inte obetydlig anledning till att så många av kompaniets konduktörer förmögna kunde dra sig tillbaka från sin anställning.

Privata beställningar

Orientexpressen var inte det enda tåget i Wagons-Lits vagnpark, vars näst mest legendariska lyxtåg blev The Blue Train mellan Paris och Rivieran. Det var därför logiskt att företagets slutliga namn blev Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens. Också vagnarna hade utvecklats – efter de första sovvagnarna, 1876, hade man byggt eller låtit bygga mer än fyra tusen vagnar av nästan fyra hundra olika typer. Många kom till på en privat beställning för ett speciellt tillfälle, efter amerikansk förebild, som till exempel den berömda P.P.C. (Pullman’s Private Car), byggd 1877 för 50 000 dollar och komplett med orgel i matsalen. Dessa tågsätt, avsedda att hysa både medföljande uppvaktning och tjänstefolk, kunde sedan hyras ut till den som hade råd – och som kompaniet ansåg värdig äran.

Den mest berömda av dessa specialvagnar bar numret 2419. Flera vagnar hade tjänat som rullande högkvarter på västfronten under första världskriget och när det blev dags att underteckna vapenstilleståndet utanför Paris i november 1918 fick de allierades överbefälhavare marskalk Foch för sig att han ville göra det i Orientexpressens restaurangvagn 2419. Efter ceremonin försågs den med minnesplattor, fick ett litet skal byggt omkring sig och besöktes under åren av miljoner turister.

När sedan tyskarna i juni 1940 nått fram till samma plats, befallde Hitler att denna scen för tyskarnas förödmjukelse nu skulle få se deras triumf, och fransmännen fick finna sig i att kapitulera på samma plats. Tyskarna ställde därefter upp vagnen intill Brandenburger Tor i Berlin. Det var åter på Hitlers personliga order som SS sprängde den i luften i slutet av kriget, för att undgå en tredje upprepning.

En symbol för makten

Under krigen hade Orientexpressen blivit ytterligare ett slags symbol, för respektive segrares politiska makt. Och när allt var över vimlade tåget av spioner och kontraspioner, svartabörsbaroner, samarbetsmän på flykt, förklädnader och falska pass. Andra världskriget hade definitivt knäckt Orientexpressen som symbol för en livsstil som aldrig skulle komma tillbaka.

Under 1960- och 70-talen utkämpades den utdragna dödskampen. Som den utslitna primadonna hon var, envisades Orientexpressen med att ge en tröttsam rad avskedsföreställningar – en av de sista, våren 1977, med fem och en halv timmes försening.

Britta Ramklint medverkar i Populär Historia och tidskriften Res. Hon reser ofta och gärna och alltid helst med tåg.

Fantasin hann aldrig ifatt verkligheten

Det är mycket svårt att tänka sig att en modern tågresa skulle kunna ge upphov till så mycket litterär inspiration som Orientexpressen gjort. Inte alltid mästerverk – Agatha Christies Mordet på Orientexpressen sålde förstås mycket på de laddade orden i titeln, enkelt och effektivt. Graham Greenes Stamboul Train är däremot ett knivskarpt porträtt av en miljö i koncentrat, och Ian Flemings From Russia With Love ett mästerverk i sin genre. Otaliga andra romaner har lånat den oöverträffade lokalfärgen. En personlig favorit är La Madone des Sleepings(Madonnan i sovvagnen, 1926) av Maurice Dekobra, som såldes i översättningar i nära en miljon exemplar, inte minst på järnvägsstationer.

Men egentligen har de flesta författare inte mycket att ställa upp mot Orientexpressen i verkligheten.

Endast iklädd näsduk

Kungar i skräck för lönnmördare har gömt sig på dess toaletter, violinvirtuoser har yrvakna stigit av i ottan och glömt kvar sina Stradivarius och Amati. För Orientexpressens restaurang uppfann Arturo Toscanini skvalmusiken, och på väg till duschkabinen promenerade i korridoren – svär en tågtjänsteman – Isadora Duncan iklädd endast en näsduk. Mata Hari reste ofta, men det var alla hennes kolleger före första världskriget som gav tåget smeknamnet The Spy Express. Den tjusigaste och skickligaste av dem alla var kanske Robert Baden-Powell, han som grundade scoutrörelsen.

Professionella tjuvar kantade perrongerna, gick ombord och tömde kupéerna på smyckeskrin och försvann därefter ut i mörkret för att invänta nästa tåg. Smuggling pågick ständigt. Maffian favoriserade Orientexpressen. Den rekordkalla januari 1929 var ett östgående tågsätt begravt i snödrivor i sju dygn tolv mil från Istanbul. Ombord fanns den mest elegante av maffiakurirer, ”Slim” Souf. Han vägrade lämna sin kupé för att hjälpa till att gräva en tunnel genom snön – men påföljande år åkte han ändå fast när han på sin tjugonde resa med Expressen ertappades med heroin för en miljon franc på sig.

Skojare och lycksökare

En stor procent av Orientexpressens passagerare var helt enkelt skojare, skapare av sin egen lycka, ibland anklagade under ett namn, dömda under ett annat, gifta under ett tredje och kanske ett fjärde – och under ett femte mottagare av en orden ur kunglig hand. Fakta förtunnades och blev till fiktion; lögn blev det troligaste alternativet. En av dessa som verkar ha fantiserat ihop hela sitt liv är sir Basil Zaharoff, som fann sin definitiva karriär när han lyckats sälja en helt oduglig ubåt som en svensk sjökapten, Torsten Vilhelm Nordenfeldt, hade uppfunnit, till såväl greker som turkar.

Från denna blygsamma början byggde Zaharoff upp vapenaffärer före och under första världskriget som förde pengar från de flesta statskassor direkt till hans bankkonton. Hans affärsmetoder var behagliga; möten med politiker och ämbetsmän i Orientexpressens röksalong, där han bjöd på cigarretter inlindade i stora sedlar. Och när han i huvudstädernas lyxhotellsviter vilade ut mellan affärsresorna, kopplade han av med att förföra – och betala – hustrurna till respektive nations krigs- och utrikesministrar, som gärna delgav Zaharoff deras äkta mäns små indiskretioner.

Denne flitige resenär bodde ibland på tåget i veckor i följd. Kupé nummer 7 stod ständigt till hans förfogande. En gång i sin ungdom blev han där överraskad av ett skrik – utanför hans dörr stod en skön, halvnaken och blodig spansk tonåring, därtill hertiginna, på bröllopsresa. Hennes hertig hade försökt mörda henne. Zaharoff räddade henne och hans livvakt befriade hertigen från en diamantbesatt blodig dolk. Efter 38 års samlevnad – det mesta i kupéerna 7 och 8 – kunde de två gifta sig och Zaharoff köpte Casinot i Monte Carlo för en miljon pund, och gav det till hertiginnan som bröllopspresent.

Britta Ramklint

Publicerad i Populär Historia 6/1998

Kanske är du intresserad av...

Läs också