Ned till Titanic!

När havet slutit sig över Titanic på natten den 15 april 1912 i Nordatlanten, dröjde det inte många dagar innan planer började smidas hur man skulle finna och bärga fartyget. Några av de förmögnaste familjerna som förlorat anförvanter kontaktade en amerikansk bärgningsfirma. Man undrade om det fanns möjligheter att dumpa dynamit på platsen, spränga vraket och på så sätt möjligen få upp innestängda kroppar. Naturligtvis gick planerna om intet; tekniken existerade inte 1912. I fantasin bärgades dock Titanic redan den 1 augusti 1912:

”– Ser ni maskinerna på däcket? Det är dynamos. När jag släpper på den elektriska strömmen, blir denna döda platta en lefvande magnet och som en polyparm suger den sig fast vid Titanics stålkropp.

– Genialt, storartadt! sade journalisten entusiasmerad.

– Praktiskt! sade Mr. Hallward kallt.

– På detta sätt, fortsatte Grant, skall Titanics skrof omslingras af tusen armar, femhundra på hvardera sidan, som mötas och knyta den i sitt järnnät.

(...) Vattenytan midt emellan de båda stålflottarna skummade oroligt, sögs nedåt och bubblade uppåt. Järnkättingarna rasslade. Hallward gaf ett tecken till orkestern, och en väldig marsch brusade fram. Nu syntes något mörkt sticka upp öfver de hvitskummande vågorna, och med ens bröt ett rop af beundran fram från de tusentals åskådarna, man applåderade, skrek, viftade med dukar och ropade Grants och Hallwards namn. Titanics skrof böjde långsamt sin stålrygg öfver ytan och vattnet forsade om dess brunrostade och grönslemmiga sidor.”

Novellen fanns att läsa i Finska Amerikanaren, en tidning publicerad i New York. Mer eller mindre fantasifulla projekt kom sedan att avlösa varandra genom åren. Att finna Titanic kom att bli den ouppnåeliga drömmen, delvis på grund av mytbildningen som ökade i takt med att tiden gick.

Föga uppmärksammat

Trots detta var Titanic ett föga uppmärksammat fartyg när hon lämnade Southampton på sin första och enda resa den 10 april 1912. Det var lågsäsong vilket betydde att hon var lastad till en sjättedel av sin kapacitet och hade plats för ytterligare 1 000 passagerare. Men under några timmar mellan den 14 och 15 april förändrades allt och när hon denna iskalla aprilnatt förlist efter en kollision med ett isberg och 1 495 av de 2 207 ombordvarande omkommit, skrev hon in sitt namn i historien. Sedan dess har Titanic blivit tidernas mest omskrivna fartyg. Omkring sju böcker om året publiceras om henne, förutom uppmärksamhet i bland annat tidningar, TV, radio och på internet.

Att det är mytbildningen som gör berättelsen spännande är helt uppenbart. Det visade sig också när Sjöhistoriska museet i Stockholm för några år sedan som första museum i världen på en bredare basis kunde visa bärgade föremål från Titanic. Under sex veckor invaderades museet av drygt 66 000 människor. Det var besöksrekord!

Att det fanns föremål att visa var en följd av den nya undervattensteknologi som på allvar började utvecklas på 1950-talet. Med specialbyggda farkoster kunde människan nå allt större djup och det var med hjälp av en specialbyggd ”kamerasläde” man fann Titanic den 1 september 1985. Projektet var ett samarbete mellan det franska havsforskningsinstitutet Ifremer och dess amerikanska motsvarighet på Cape Cod i Massachusetts, Woods Hole Oceanographic Institution.

Till hjälp i sökandet var den officiella positionsangivelse som Titanic sände ut och som bland annat Cunardlinjens Carpathia besvarade. Hon var också det fartyg som hann fram först – men ändå alldeles för sent. Endast de som befann sig i livbåtarna överlevde; vattnet var under nollpunkten. Men positionen visade sig vara felaktig och trots intensivt sökande fanns inte en tillstymmelse till vare sig vrak eller vrakgods här.

Fransmännen hade sökt i hela detta område liksom på flera andra tänkbara platser, men inte funnit något. Metoden kallas för ”lawning”: Man bogserar släden eller en side scan sonar, ett slags ”sidoseende” radar, fram och tillbaka precis som man klipper en gräsmatta med förhoppningen att till slut finna det man söker.

När amerikanerna tog vid under senare delen av juli 1985 började många misströsta. Titanic hade kanske försvunnit under lermassorna efter den stora jordbävningen 1929, då bland annat atlantkablarna slets av.

På väg att ge upp

När slutet av expeditionen närmade sig började de flesta tro att man aldrig skulle återfinna vraket. Men på natten den 1 september dök plötsligt en suddig ångpanna upp på videoskärmarna på det amerikanska forskningsfartyget Knorr. I ett slag förändrades stämningen och när inte bara vrakgods utan också delar av förskeppet visade sig, förstod de glädjerusiga expeditionsmedlemmarna att man verkligen funnit vraket efter Titanic.

Nyheten blev en sensation och redan nästa år gick en amerikansk expedition ut ledd av Robert Ballard, en av dem som varit med om att finna fartyget. Nu medföljde en tremansfarkost, Alvin, en specialbyggd farkost som kunde komma ned till Titanics djup på 3 800 meter.

Det man fann var ett vrak i två delar. Förskeppet och delar av de främre partierna var i gott skick, midskeppspartiet var borta och akterpartiet, som vänt sig ett halvt varv 600 meter från den främre delen, var totalt sönderslaget. Dessutom fann man vrakgods på en yta lika stor som Londons city! Det var en hel värld som låg utspridd där nere, delvis bevarad i det engradiga vattnet och utan möjlighet att nås av dagsljuset. Man talade om en time capsule, en tidsmaskin med en hel era utspridd på botten av Nordatlanten.

Att föremål och vrakdelar inte var i så bra skick framgick klart när den första stora föremålsexpeditionen startade 1987.

Någon äganderätt till Titanic fanns inte och den som kom först skulle således också komma att få bärgningsrätten. Denna bärgningsrätt har hävdats i flera olika domstolsprocesser, vilket har resulterat i att en federal domstol i Norfolk, Virginia, gett företaget R M S Titanic Inc bärgningsrätten till vrak och vrakgods. Firman hette tidigare Titanic Ventures och var den organisation som ursprungligen bärgade föremål 1987.

Åren 1993 och 1994 gick två stora bärgningsexpeditioner till Titanic. Men den senaste expeditionen, som avslutades i början av september i år, är nog den hittills mest spektakulära. Två forskningsfartyg – Nadir och Ocean Voyager från Ifremer – och två stora kryssningsfartyg – Island Breeze och Royal Majesty – deltog. 2 000 betalande passagerare på kryssningsfartygen fick se dels ett tyvärr misslyckat försök att bärga en bit av skrovet, dels den spektakulära illumineringen av Titanics förskepp.

Kan nå 6 000 meters djup

Nyckeln till alla dessa föremålsexpeditioner heter Nautile. Det är en tremansfarkost som kan dyka ända ned till 6 000 meter och det är därför inte några problem för farkosten att nå Titanic. Nautile består av ett yttre hölje och en sfär eller kula, ungefär två meter i diameter, som rymmer tre personer. Två ligger framstupa och föraren sitter. Tre olika observationsventiler ger sikt, men nere vid Titanic kan man med starka strålkastare ändå bara se högst tio meter. Därför är också farten låg, en halv till en knop. Det skulle inte finnas någon möjlighet att bromsa för exempelvis ett större föremål, en sten eller dylikt om farten vore högre.

Nedfärden till det djup där Titanic vilar tar en och en halv timme och ungefär lika mycket tid krävs för att komma upp. Vid nedfärden fylls lufttankar i farkosten, som sjunker ned av sin egen tyngd. När det är dags att stiga upp släpps ballastsäckar och Nautile lyfter av egen kraft.

Från monitorer på bryggan på moderfartyget följer man hela tiden uppstigningen och när väl farkosten kommit till ytan möts den av dykare som med vajrar förankrar den vid fartyget varefter den vinschas ombord.

Någon annan kontakt än via radiotelefoni finns inte mellan undervattensfarkosten och moderfartyget. Händer något med farkosten när den befinner sig nere på botten, kan dess besättning vara lika förlorade som om den befunnit sig på månen. Emellertid är Nautile en mycket pålitlig farkost med långt över 1 000 dykningar på stora djup, många av dem större än där Titanic vilar.

Mekaniska armar

På Nautiles förkant finns också två mekaniska armar som är mycket sinnrikt konstruerade. Med hjälp av dessa kan man lyfta föremål i korgar, man kan binda rep och vajrar runt tyngre föremål och genomföra en mängd andra operationer. Dessutom finns korgar som sänkts separat och som, när de fyllts, stiger upp till ytan med hjälp av flottörer.

De riktigt tunga föremålen lyfts däremot med stora ballonger fyllda med dieselolja. Oljan påverkas inte av det enorma trycket på detta djup men har ändå stor lyftkraft. När ballongerna väl kommit upp till ytan pumpas dieseloljan tillbaka till fartygets tankar.

Under de fyra föremålsexpeditionerna har mer än 4 000 föremål bärgats – allt från porslin, glas, brev och kläder till tyngre och större föremål, som en dävert (den stålarm en livbåt hängde i) och en pollare på över två ton.

En annan viktig aspekt är konserveringen. Som jämförelse kan nämnas regalskeppet Vasa som bärgades på tre år. Det tog dock sjutton år att fullborda konserveringen och detta arbete är vitalt. Ett föremål av porslin måste ha en speciell behandling, jämfört med trä, läder eller metall. I havsvattnets salt finns klorider och dessa tränger in i exempelvis ett metallföremål. När detta kommer upp till ytan inträffar kemiska reaktioner med bland annat luftens syre, vilket kan resultera i att föremålet vittrar sönder inifrån och förintas.

En metod som tillämpats är elektrolys: att med hjälp av elektrisk ström lösa ut kloriderna och ”tvätta” föremålet inifrån. Detta kan dock vara mycket tidskrävande och det finns flera andra metoder, bland annat kemiska, för att rädda föremål till eftervärlden.

Alla dessa expeditioner kostar mycket stora summor. R M S Titanic Inc består därför av en mängd investerare med stort intresse för Titanics tragiska historia. Dessutom har pengar kommit in från utställningarna i Skandinavien och nu senast i London.

Under 1997 öppnar ytterligare två utställningar med bärgade föremål, dels i Memphis i USA, dels i Weimar i Tyskland. Den senare kommer att följas av en mycket större som ska vandra runt i Europa de närmaste fem åren. Huruvida den kommer till Sverige är ännu oklart.

Ökade sjösäkerheten

I skenet av Estonia-katastrofen kom Titanic att få än mer uppmärksamhet och många gjorde jämförelser mellan de båda händelserna. Titanics undergång är egentligen en vattendelare vad gäller sjösäkerheten. De sjösäkerhetskrav som ställdes upp och som infördes på all världens fartyg efter katastrofen 1912 tycks dock ha försvunnit i och med att de moderna jättelika färjorna introducerades. Nu började man bygga mycket stora fartyg, öppningsbara i för och akter och med ett enda, öppet däck i nivå med vattnet. Det var ett hån mot all vunnen erfarenhet och ett oerhört steg tillbaka för alla dem som kämpat för en säkrare sjöfart.

På Titanic fanns inte tillräckligt med livbåtar men mycket gott om tid – på Estonia fanns tillräckligt med livbåtar men ingen tid att sjösätta dem. De moderna färjorna är så konstruerade att de snabbt kan få svår slagsida och då hjälper knappast livbåtar och flottar, i all synnerhet inte om det blåser storm och vattnet är mycket kallt. Förhoppningsvis blir Estonias undergång en väckarklocka, precis som Titanics en gång blev det. Den engelske författaren J B Priestleys ord om Titanic kan därför mycket väl också gälla Estonia:

”En teknologi som utvecklas snabbt ... löper alltid risken att drabbas av hybris då den ser sig själv som oövervinnelig, när den bekämpar och övervinner än det ena och än det andra – en gång i tiden havet och idag luften och rymden. På många ställen skulle det vara nyttigt med stora anslag: Glöm inte Titanic!”

Claes-Göran Wetterholm är författare och fartygshistoriker. Han är en av världens främsta experter på Titanic och har deltagit i tre expeditioner till vraket. I höst utkommer hans bok Titanic (Rabén Prisma) i ny upplaga.