Hårt jobb vid rodret. Foto från fyrmastbarken Pommern i grov sjö på väg mot Kap Horn, mars 1934. I dag är skutan museifartyg i Mariehamn på Åland.

© Ålands Sjöfartsmuseum

De sista stora segelfartygen

För hundra år sedan fick de stora lastfartygen under segel en sista uppblomstring, innan de som gick för maskin helt tog över på världshaven. Svenska skepp seglade med vete från Australien till Europa, och ibland blev det kappsegling. För två av fartygen blev slutet dramatiskt.

16 januari 2021 av Karl-Olof Andersson

Konkurrensen mellan segelskeppen och ångfartygen började 1807 då amerikanen Robert Fulton med sin North River Steamboat startade passagerartrafik på Hudsonfloden mellan New York och Albany. Men segelfartygen hade en fördel framför ångarna som gjorde att de skulle hävda sig länge än. Drivmedlet, vinden, var gratis – ångfartygen drevs med stenkol som fick köpas i hamnarna. Det innebar också att segelfartygen kunde ta större laster än ångarna, eftersom ångpannan och kollagret i de senare krävde stort utrymme.

Nackdelen för segelskeppen var att tillförseln av energin var nyckfull. Vid ogynnsamma vindförhållanden kunde resorna ta lång tid. Eftersom passagerare gärna vill komma fram i rätt tid, var det passagerartrafiken som ångfartygen först började ta över.

Svaret från segelrederierna blev de smäckra, högriggade och snabbseglande klipperskeppen. Den snabbaste och mest berömda av dessa var Cutty Sark, med världsrekordet 102 dygn på sträckan Shanghai–London. Hon är i dag museifartyg och kan ses i torrdocka i Greenwich i östra London.

Stål ersatte trä

När Suezkanalen öppnades år 1867 fick ångfartygen en stor fördel framför seglarna på traderna till Indien och Ostasien. De behövde inte längre, som segelfartygen, gå runt Afrika. Snart tillkom också de stora emigrantångarna från Europa till Amerika. Det innebar inte att segelfartygen försvann från oceanerna. I stället utvecklades också dessa tekniskt och lastkapaciteten ökades. Stål ersatte träet i skrov och rigg, där seglen blev fler och större.

Åren före första världskriget såg det dock ut som om segelfartygens tid var ute. Få nya byggdes och redarna i den ledande sjöfartsnationen Storbritannien ratade dem. Många skepp höggs upp till skrot, eller fick ligga och rosta i avlägsna havsvikar.

Så kom kriget och förändrade läget. Många lastfartyg sänktes, fraktpriserna steg och efterfrågan på tonnage sköt i höjden. Toppen nåddes efter att Tyskland 1917 hade förklarat det oinskränkta ubåtskriget. Nu kom de stora segelfartyg som fanns åter till heders.

Malmöskeppet Fenix störst

Efter världskriget sjönk fraktpriserna. Med ett undantag, det på spannmålstransporterna. Magasinen i Västeuropa var tomma efter krigets hungerår och efterfrågan var hög. För spannmålshandlarna spelade det ingen roll om transporterna tog lång tid. Särskilt inte som vetepriserna steg, ibland dag för dag. Den berömda »vetetraden« från Australien till Västeuropa etablerades nu, och den kom att domineras av skepp från de nordiska länderna.

Av tjugo stora segelfartyg i Sverige under perioden från sekelskiftet 1900 fram till 1924 hade sexton Göteborg som hemmahamn, medan två seglade för Stockholm och ett för respektive Malmö och Strömstad. Störst var Malmöskeppet Fenix, en femmastad skonert på 3 400 dödviktston. 

G D Kennedy, senare af Chapman, är ett av flera berömda svenska segelfartyg som var i bruk under det tidiga 1900-talet. I dag är det ett vandrar-hem i Stockholm.

© Shutterstock

Några av skeppen från denna era har blivit särskilt hågkomna. Det gäller till exempel den helvita fullriggaren G D Kennedy, som seglade för Transatlantic under hela första världskriget och fram till 1923. Hon kan i dag ses vid Skeppsholmen i Stockholm, där hon under namnet af Chapman tjänstgör som vandrarhem.

Ett annat är fyrmastbarken Beatrice, som blev världsberömd 1928 när hon seglade ikapp med den likaledes fyrmastade barken Herzogin Cecilie av Mariehamn. Bland de berömda segel-fartygen finns också den femmastade skonerten Forest Dream av Strömstad som – i motsats till de övriga skeppen med skrov och riggar av stål – var byggd i trä. Det skulle också bli hennes öde.

C B Pedersen kom till Sverige 1916 

Det sista stora svenska lastfartyget under segel blev C B Pedersen av Göteborg, som vi ska stifta lite närmare bekantskap med. Den likaledes fyrmastade barken Abraham Rydberg seglade några år längre än Pedersen, men hon var i första hand skolfartyg.

C B Pedersen var en italiensk skönhet, byggd 1891 på det klassiska varvet Pertusola, där man lade större vikt vid den estetiska utformningen än skutans robusthet. Efter att ha seglat för olika rederier och nationer kom hon 1916 under svensk flagg och fick namnet Elsa Olander. Hennes sista och mest långvariga ägare blev skeppsredaren Alexander Pedersen i Göteborg. Han döpte om henne med sin fars initialer och satte in henne på vetetraden. Under en period hade C B Pedersen världsrekordet med 71 dygn från Göteborg till Port Germein på Australiens sydkust. 

Vetetraden blev årslång jordenruntresa

Skeppen på vetetraden följde en bestämd rutt. På utfärden – oftast sommartid – gick de nästan rakt söderut, rundade Sydafrikas sydspets Godahoppsudden och fortsatte österut över Indiska oceanen till Australien. Där tog tömningen av barlasten och lastningen av vetesäckar månader och julen firades. För återfärden till Europa fortsatte fartygen vanligtvis österut över Stilla havet, rundade Sydamerikas sydspets Kap Horn, och gick sedan nordost över Atlanten mot Engelska kanalen. Det blev en nästan årslång jordenruntresa. 

Frivakten på Beatrice av Göteborg vilar sig en söndag, 1923 eller 1924.

© Sjöhistoriska museet

De stora segelfartygen förde med sig den mesta maten för resan från hemmahamnen. Vid långfärder ingick också levande proviant för att man skulle få färskt kött som omväxling till det konserverade, saltade eller rökta. När C B Pedersen sommaren 1924 lämnade Göteborg för att gå till Australien fanns sju grisar och sju får under däck, tillsammans med en flock höns som skulle bidra med färska ägg. I Australien skulle lika många får och grisar tas ombord för slakt under hemresan. 

Bland den övriga provianten fanns fyra ton potatis, ett halvt ton socker, ärtor, bönor och makaroner, 800 paket knäckebröd, fem tunnor med salt kött och lika många med salt fläsk, 400 kilo rökt fläsk, 250 kilo medvurst, tjugo lådor kondenserad mjölk, 250 kilo torkad frukt och mängder med konserver av olika slag. Allt bröd bakades ombord och serverades till varje mål. För den sakens skull medfördes tre och ett halvt ton mjöl.

Besättningen fiskade på frivakten

För den första tiden till sjöss förvarades kål, grönsaker och färskt kött i segeldukspåsar som hängdes i riggen, där den friska luften gjorde att varorna höll sig i ett par veckor. Vid svag vind eller stiltje fiskade besättningsmännen på sina frivakter, mest för nöje, men fångsten överlämnades till kocken för tillagning.

60 ton färskvatten togs ombord. Det låter mycket men räckte ändå inte till en långresa, så de häftiga regnen söder om ekvatorn var välkomna. Regnvattnet samlades i segelduk och det blev bad och stortvätt.

Besättningarna var indelade i två arbetslag, så kallade vakter, som avlöste varandra under dygnet. När vädret blev för hårt och segel snabbt måste bärgas kallades också det arbetslag som var ledigt, frivakten, upp på däck med en skarp visselsignal. Då gällde det att snabbt komma ur kojen och vara beredd att klättra upp i riggen.

Passerande av ekvatorn firades

När en sjöman för första gången passerade ekvatorn, »linjen«, skulle han »linjedöpas«. Det kunde bland annat innebära att han kladdades ner med färg och tjära och fick inta särskilt äcklig »medicin«, innan han kastades i en bassäng.

MER SVENSK HISTORIA I POPULÄR HISTORIAS NYHETSBREV

När skeppet kommit förbi ekvatorn, och Södra korset blänkte på stjärnhimlen, väntade en vackrare ceremoni. Då skulle en albatross – en av de största fågelarterna – infångas. Men den fick inte dödas utan skulle oskadd släppas fri igen, ty albatrossen ansågs härbärgera en död sjömans själ.

Fyrmastbarken C B Pedersen fotograferad från medtävlaren Herzogin Cecilie under en vetekappsegling.

© Sjöhistoriska museet/kolorering: Per Idborg

Tidigare hade förhållandena för sjömännen varit svåra – lönerna låga, maten ofta otillräcklig och dålig, säkerheten eftersatt. Under segelfartygens sista period blev det bättre, även om vissa hårda och farliga arbetsmomenten var ofrånkomliga. Besättningsmännen måste kunna klättra upp i riggen även under de svåraste väderförhållanden, ligga på magen över rårna och med båda händerna bärga segel som slog i vinden. Det krävde starka nerver, god fysik och inte minst förmåga till samarbete.

Farliga arbetsförhållanden för sjömän

Givetvis skedde olyckor. Här ett exempel hämtat ur loggboken för C B Pedersen på väg från Australien till England vintern 1928:

»Febr 9. Vinden kastat om på SW. Styrka 9. Svår oregerlig sjö. Elev S---g har av sjö kastats ned från ett av hustaken och slagit vänstra armen ur led även som ett stort hål i huvudet. Armen har åter satts i led och hålet i skallen sytts ihop. S---g säger sig kunna ta utkiken.«

Vem som dragit armen i led och sytt hålet i huvudet framgår inte av noteringen, men viss sjukvård ingick i sjöbefälens utbildning, och medicinsk utrustning skulle alltid finnas ombord.

Passagen runt Kap Horn var det värsta dåtidens sjömän hade att utstå. Kyla, fukt, stormar, och ibland till och med isberg, gjorde arbetet ombord extra hårt och farligt i dessa farvatten. En seglande sjömans erfarenhet och kompetens mättes ofta i hur många gånger han hade »rundat Hornet«.

Kappsegling och vadslagning

På 1920-talet började brittiska tidningar beskriva de stora skeppens årliga resor med vete från Australien till Europa i termer av kappseglingar. Bookmakers, vadslagningsförättare, hakade på med vadslagning, och det blev en utmaning för kaptener och besättningar att försöka vinna dessa race.

Eftersom fartygen som regel avseglade vid olika tidpunkter handlade det oftast inte om vilket som kom fram först, utan om vilket som tillryggalade en viss sträcka på kortast tid. Vintern 1928 slumpade det sig dock så att de båda barkskeppen Beatrice från Göteborg och Herzogin Cecilie från Mariehamn låg lastade i vetehamnen Port Lincoln i Australien och skulle avsegla samtidigt till Fallmouth i England. Nu väntade kappsegling bog vid bog, och medieintresset var på sin höjdpunkt.

I Sverige instiftades ett pris i form av en pokal till det segrande skeppet. Göteborgs Handels och Sjöfartstidning anordnade en gissningstävling om vinnare. 

Besättningsmän vid kojerna ombord på C B Pedersen 1924.

© Sjöhistoriska museet

I slutet av januari rapporterade australisk radio upphetsat att »The race is on«. Men det blev ett antiklimax. Beatrice gick mot väster för att runda Godahoppsudden, medan Herzogin Cecilie seglade den vanligaste rutten österut, runt Kap Horn. Beatrice hade oturen att fastna i stiltjebältet vid ekvatorn och kom fram till England hela arton dygn efter Herzogin Cecilie.

Året därpå tog Beatrice revansch och seglade i motsatt riktning på sju dygn kortare tid än Herzogin Cecilie. Men då var inte uppmärksamheten lika stor.

Åländske redaren sista aktör på vetetraden

Hertzogin Cecilie ägdes av den åländske redaren Gustav Eriksson. Han var den störste och kom att bli den siste aktören på vetetraden. Eriksson deklarerade att så länge han levde skulle det finnas seglande lastfartyg på världshaven – och han höll sitt löfte. Han fortsatte under hela 1930-talet och genom andra världskrigets svåra år. Först efter 1947, när Gustav Eriksson gick bort och sonen Edgar tog över rederirörelsen, övergick man helt till motorfartyg.

Tre av Erikssons skepp kan fortfarande beskådas. I hemmahamnen Mariehamn ligger fyrmastbarken Pommern som museifartyg, och i nordtyska Travemünde finns fullriggaren Passat. Fyrmastbarken Viking, som ligger i Göteborg, är inombords ombyggd till hotell och restaurang, men till det yttre sig lik.

Men alla fartyg från denna stolta era fick inte en lika lugn »pensionering«. Forest Dream och C B Pedersen är två exempel på fartyg som fick dramatiska slut.

En pyroman satte eld på skonerten Forest Dream i Strömstad 1933. Fartyget totalförstördes i branden.

Gick dramatiska öden till mötes

Torsdagen den 5 januari 1933 låg Forest Dream i hemmahamnen Strömstad. När vinternattens mörker lagt sig över stad och vatten slog plötsligt eld upp ur fördäck och spred sig snabbt i det stora träskeppet. Stadens brandkår och frivilliga hade ingen chans att släcka elden. Skenet kunde ses långt inåt land och ända till den norska kusten. Det var en syn som etsade sig fast för livet i lokalbefolkningens minne.

Branden var anlagd. Gärningsmannen – en seriepyroman – greps. Som motiv angav han att han »tyckte det var roligt att se det brinna«.

Söndagen den 25 april 1937 befann sig C B Pedersen cirka 600 sjömil sydväst om Azorerna. Hon hade 96 dygns resa bakom sig från Australien och besättningen började se fram emot hemkomsten. Halv nio på kvällen såg besättning topplanternorna på en ångare vid horisonten. Ångaren närmade sig med en kurs som skulle skära C B Pedersens och risken för kollision var uppenbar. Kapten Harald Bruce gav order om att signalera till ångaren och uppmärksamma denna om faran. Dessutom lät kaptenen belysa det egna skeppets rigg så att hon kunde ses bättre. Det hjälpte inte.

Sveriges sista stora segelfartyg vilar i Atlanten

När ångarens befäl upptäckte segelfartyget var det för sent. Ångaren gjorde en felmanöver och rände in i C B Pedersens sida. Skeppet fick kraftig slagsida, tog in vatten och sjönk på tjugo minuter, medan besättningen räddades över till ångaren.

Det påseglande fartyget S/S Charges från Glasgow var en bananbåt som också tog passagerare. Vid olyckan hade en ung och oerfaren styrman, som inte visste något om hur segelfartyg rörde sig, haft ansvaret på bryggan. Detta medan kaptenen, som hette Morgan, hade umgåtts med passagerarna. När kaptenen såg det vackra skeppet sjunka rasade han ihop av en hjärtattack och kunde inte återupplivas.

Sveriges sista stora lastfartyg under segel vilar på 3.300 meters djup i Atlanten.

Publicerad i Populär Historia 7/2020

Kanske är du intresserad av...

Läs också