Göteborg - Kanton 1769-71: Livsfarlig seglats

Festen varade i sju dagar. Ostindiefararen Finland hade kommit hem. För de sjömän som klarat den tuffa resan väntade glada dagar. Porslin, te, siden, kryddor och innestående löner skulle göra dem alla till välbärgade män.

11 augusti 2007 av Claes Carlsson

Det var sommaren 1771 och en av åter­vändarna var skeppsprästen Jakob Wallenberg. Med sig under armen hade han manuset till en blivande bästsäljare, den mustiga reseskildringen Min son på Galejan:

”Ack Flickor, lönen då wår möda!

Hwad duga Sprättens toma ack,

Mot blomster, sidentyg och rack?

Och anor ge ej heller föda…

Med oss är det bättre til at dansa.

Piasters klang är wår musik.

Piasters klang är wår musik.”

Vinsten från resan skulle nu delas upp. Lasten fördes i land, katalogiserades av kompaniets tjänstemän och magasinerades i väntan på den stora auktionen. Stora pengar väntade delägarna i kompaniet, som fick sin andel efter insatt ka­pital. Ostindiska kompaniets handel med Kina anses vara ett av svensk historias mest lönsamma företag. Men även matroser och jungmän fick sin del av kakan. För en matros innebar de sparade peng­arna från en ostindieresa möjligheten att köpa en gård stor nog att försörja en familj.

På den sjunde dagen efter ankomsten till Klippan i Göteborg hölls den stora avskedsfesten, ”Hönsfesten” som den kallades efter den slant nykomlingar fick ”hönsa”, när de första gången passe­ra­de ekvatorn. Det var en vild tillställning. Tal hölls till kompaniets och kunga­husets ära, punschen flödade, musikanter spelade och sjöng, kvinnor uppvaktade och det ryktades om slagsmål som måste stävjas av kaptenen. Efter festen splittrades besättningen och med det den täta gemenskap som odlats sedan påmönstringen ett och ett halvt år tidigare.

Då, vid påmönstringen, var det midvinter, och man var tvungen att hacka upp en ränna i isen ända ut till Vinga fyr där man kunde nå öppet vatten. Man gav sig av under tuffast möjliga förhållanden för att komma rätt till passadvindarna och undvika monsunsäsongen på Sydkinesiska sjön. Det fanns ingen uppvärmning ombord och riggen kunde vara såphal av is.

Vid köld och hårt väder beviljades alltid extra ransoner brännvin för att hålla manskapet vid gott mod. En ostindiefarare kunde ha med sig sextusen liter brännvin. Det motsvarar ungefär en deci­liter per person och dag. Dessutom fanns det stora mängder öl ombord och förråden fylldes också på under resans gång. Men fylleri var förbjudet under tjänstgöring…

Kanton i Kina var målet för nästan alla skepp under Svenska ostindiska kompaniets åttioåriga historia. Att det blev just denna stad hade politiska orsaker.

När de första skeppen avseglade i början på 1730-talet, var ostindiehandeln redan väl etablerad i många andra europeiska länder. Tidens stora sjöfararnationer Storbritannien, Holland och Frankrike var inte intresserade av konkurrens och föga entusiastiska till det svenska företaget. Man kunde inte vänta sig någon hjälp, och nästan alla hamnar var stängda för de svenska fartygen. Kina som länge varit slutet för västerlänningar hade där­emot nyligen öppnat hamnen i Kanton för handel. Hit var alla sjöfartsnationer välkomna, på kinesernas villkor.

Lyxprodukter som porslin, siden, krydd-or och te var omåttligt populära i Europa, och kinesiska varor högsta mode. Men vad kunde svenska köpmän föra med sig till Kina i utbyte mot de produkter man var intresserad av? Ingenting. Det enda kineserna ville ha var klingande silver. Första stopp var därför Cadiz i Spanien. Där byttes lasten av svenska produkter mot silverpiastrar, präglade av silver från gruvorna i Amerika.

Den första delen av resan gick genom de vindpinade farvattnen norr om de brittiska öarna. Att mitt i vintern segla i dessa vatten var den mest farofyllda delen av hela resan. Fyra av de åtta ostindie­farare som gick under gjorde det just här. Ändå var det den bästa vägen. Engelska kanalen var mycket svårseglad, efter-som man blev tvungen att kryssa i den sydvästliga vinden, något som var besvärligt med dåtidens fartyg. Finland fastnade i hårda stormar. Wallenberg skriver:

”Matroser storma kring på däck,

i want och rår,

De skrika och de dra,

de slinta kull och swärja.

Som piska hwarje stump

kring deras öron slår.

I tacklen skott på skott

af sletna segel höras,

Och pumpar under däck

med långsamt gnissel röras.

Hwar wåg, som wältras fram,

tycks öpna oss en graf.

Än kastas vi högt i skyn,

än hotas wi med Qwaf.

Wår uppsyn luften lik

förkunnar skräck och fasa.”

I sex veckor kastades skeppet runt i stormar på Nordatlanten, och till sist tvingades man söka nödhamn i Norge, bara en dagsetapp ifrån Göteborg. Skeppet var sargat, besättningen likaså, med brutna armar och andra blessyrer. En matros hade fallit från riggen och uppslukats av vågorna.

Döden var alltid nära på en ostindiefarare, och framför allt var det matroser och jungmän som drabbades. På nästan varje resa fick mellan tio och femton besättningsmän plikta med sina liv. Ibland var det många fler. De flesta dog dock inte i arbetet utan av sjukdomar.

Ombord pågick en ständig aktivitet. Arbetspassen för besättningen var långa och vid dåligt väder arbetade man nästan dygnet runt. När det var lugnt fanns det alltid underhållsarbete att utföra.

Den som kanske hade minst att göra ombord var skeppsprästen. Ibland besattes tjänsten som präst av en lärjunge till naturforskaren Carl von Linné, eller som i Wallenbergs fall, av en äventyrslysten ung man med goda kontakter, som i all hast prästvigdes strax före avresan. Carl von Linné hade goda relationer med flera av kompaniets direktörer och använde långresorna för att inhämta kunskap om exotiska djur och växter.

Efter att Finland passerat Spaniens kuster gav Wallenberg följande beskrivning av livet på däck:

”Frampå backen ser jag twå sotige Cykloper, släggande på et smedjestäd så at gnistorna rägna ned ifrån det röda järnet, och hammarslagen fördubblas af et skallande echo från kopparkitlarne i kabyssan. Wänder jag mig åt akter, finner jag et par ärbare Segelmakare krökte öfwer deras arbete, under musik af en kaklande orchester, höns, gäss, kalkoner och ankor. Spasserar jag til stormasten, ser jag et litet fartyg wäxa up emellan händerna på drifwande timmermän; och en smula längre fram spinnes tåg och garn, historiestumpar, lögnändar, sqwallerhärfwor, och understundom slängpolskor. Tittar jag up åt Bramtoppen får jag skratta åt utkiken hwilken ropar at han ser en seglare babol om solen eller styrbol om näsan.”

Sedan får vi följa Wallenberg ner till trängseln under däck. Här finns levande grisar, får, kor och getter nära till hands för kabyssen där maten tillagades. Överallt där det är lite plats över hänger manskapets hängkojer.

Längst i aktern ligger befälens och superkargörernas hytter – dessa var kompaniets högsta representanter ombord. Med ansvar för affärerna i Kina och för lasten hängde det till stor del på dem om resan skulle bli lyckad. I befälsordning stod de över kaptenen och vid varje större beslut, till exempel om var man skulle gå i land, hade de sista ordet.

Resrutten för kompaniets skepp var alltid i stort sett densamma, men vilka hamnar man angjorde varierade. I början, när kompaniet inte var så väl etablerat, var an­talet tillgängliga hamnar begränsat, och resan fick göras i stort sett nonstop.

Finlands nästa anhalt blev Kapstaden. Wallenberg berömde de holländska invånarna för deras gästfrihet men blev snabbt uttråkad av bristen på nöjen. Han konstaterade torrt att holländarna i Kap förlorat sina europeiska seder.

Varken kaffehus, biljard eller nyhetsklubb kunde han hitta.

Den 21 juni sätter man segel igen med kurs mot Java, och två månader senare passeras Sundasundet mellan Java och Sumatra. Nu skulle man norrut, upp till det Sydkinesiska havet. I de här vattnen, liksom på flera andra ställen längs färdrutten, var pirater vanliga. För att skydda sig var skeppen alltid välbeväpnade och instruktionerna från direktionen tydliga om att möta våld med våld. Med jämna mellanrum hölls exercis vid kanonerna.

Det var viktigt att inte nå Sydkinesiska havet för sent på året eftersom orkansäsongen började i oktober. Finland tog sig med välfyllda segel snabbt över havet och nådde Kina och Wampoa den 7 september 1770.

”Wampoa, Europeernas ankarplats låg ungefärligen halfannan Swensk mil ifrån Canton, och har på sidan en liten Stad af samma namn. Wi funno här för oss skeppet Prins Gustaf, tillika med tretton andra, och efter oss kommo ännu nio… Wid wår ankomst hälsade wi dessa med 8 kanonskott, och blefwo beswarade af dem alla, huller om buller, hwilket förorsakade et angenämt åskande hela nejden omkring.”

Här låg Finland för ankar i tre månader. Nu skulle lastrummen fyllas med dyrbarheter. Bråda dagar väntade super­kargörerna och deras assistenter. På grund av de regler som kineserna satt upp var de flesta i manskapet tvungna att stanna på båten. Endast då superkargören behövde handräckning i Kanton fick de en chans att se lite av Kina.

Den 20 december var last­rummen fyllda och vindarna gynnsamma. Finland anträdde den långa vägen hem.

Claes Carlsson är frilansjournalist.

Att läsa: Min son på Galejan (1781) av Jacob Wallenberg samt Ostindiefararen Götheborg seglar igen (2005) av Ingrid Arensberg.

Ostindiska kompaniet

Grundat 1731, upplöst 1813.

Löpte under fyra tillståndsperioder, så kallade oktrojer.

Hade svensk ensamrätt på handeln till Ostindien.

Var Sveriges enskilt största arbetsgivare.

Skapade stora förmögenheter hos ett fåtal privilegierade.

Donationer från direktörer i kompaniet som William Chalmers och Niclas Sahlgren lade grunden till Chalmers tekniska högskola och Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg.

Var hårt kritiserat under sin samtid på grund av handeln med lyxprodukter.

En nutida ostindiefarare

Snart återkommer Ostindiefararen Götheborg till sin hemmahamn. Det blir slutpunkten på en unik resa och en dröm om att återskapa det förflutna.

Allt tog sin början på 1980-talet, i samband med de marin-arkeologiska utgrävningarna vid Hunnebådan, ett välkänt grund i inloppet till Göta älv i Göteborg. På 1700-talet var grundet lika känt, och trots att en lots fanns ombord rände Ostindiska kompaniets skepp Götheborg på grund och gick till botten här år 1745. Dåtidens dykare hade lyckats få upp merparten av lasten, men mycket fanns fortfarande kvar.

Utgrävningen som pågick mellan 1986 och 1992 blev ovanligt lyckad och bland dykarna började en dröm om att återskapa skeppet ta form.

1993 påbörjades det enorma arbetet, och tolv år senare gav sig Götheborg ut på sin första provsegling. Under åren som gått hade flera hundra olika sponsorer engagerats och Kina blivit ett allt viktigare mål för den svenska exporten. Tiden var helt rätt för att låta ostindiefararen segla igen.

I oktober 2005 lämnade hon Göteborg, även den här gången i handelns tjänst. För de som varit med under olika etapper på resan har det varit ett äventyr och en upplevelse utöver det vanliga, men knappast lika livsavgörande som det var för dem som seglade med Finland 1769.

Claes Carlsson

Publicerad i Populär Historia 5/2007

Kanske är du intresserad av...

Läs också