Handelsmännens äventyrliga resor
Under medeltiden färdades italienska handelsmän över hela Europa och medelhavsregionen. Dåtidens företagsledare korsade kontinenten för att besöka filialer, kommissionärer var stationerade utomlands, unga anställda sändes ut som lärlingar och fattiga köpmän betalade sina resor till utländska marknader genom att sätta sig bakom årorna på galärskepp. De delade samma umbäranden och risker. Affärsresor på medeltiden var inga veckoslutsutflykter – det var inte ovanligt att människor var hemifrån i ett år eller mer.
Tålamod var en nödvändig dygd, resande tog tid. Ett brev från 1343 ger ett exempel på rutten för en affärsresa. Den 10 februari lämnade Piere Cambafort sitt hem i Aix-en-Provence i södra Frankrike för att ta sig till Paris. Han färdades långsamt på slingrande och farliga vägar. I Paris införskaffade han varor och den 3 mars inleddes hemresan. När han återvände till Aix hade han varit hemifrån i en månad.
Den sista veckan i mars gav han sig i väg igen, nu till Montpellier, och den 10 april fortsatte han till Arles där han stannade en tid. Han var tillbaka i Aix den 19 april, efter nästan ytterligare en månad på vägarna. På alla orter hade han köpt och sålt varor. Vi vet inte om han reste ensam eller i grupp, men vi kan föreställa oss allt arbete med hästar, packning, lastning, lossning och tillfällig magasinering på värdshus och bondgårdar.
Att packning var ett problem vet vi från olika källor, till exempel Pegolottis affärshandbok från första hälften av 1300-talet, och bevarade räkenskaper avslöjar förbrukningen av emballage, rep och snören. Att förpacka varorna på rätt sätt kunde kräva nya rep efter varje stopp på en tullstation – och det fanns otaliga tullar och andra avgifter att betala längs vägen. En ulltransport, dokumenterad 1390, från sydtyska Konstanz genom Alperna till Bellinzona i norra Italien tvingades till 19 uppehåll – och betalning av tullar och diverse avgifter gjordes 40 gånger.
Om Piere Cambaforts resande i februari, mars och april är representativt för hela året så kan vi sluta oss till att han spenderade minst lika mycket tid på vägarna som i hemmet.
Billigare och snabbare till sjöss
När möjligheten fanns så föredrog handelsmännen att transportera sitt gods vattenvägen, vilket var mycket billigare än transporter till lands. Men även längs floderna fanns tullstationer som komplicerade och fördröjde trafiken. Som exempel kan nämnas att det 1325 fanns 130 tullstationer vid floden Garonne mellan Toulouse och Bordeaux.
Att segla på öppen sjö var snabbare men också chansartat, för vilket italienarna använde ordet fortuna som symboliserade den våldsamma stormen. I vissa gamla kontrakt återspeglas den äventyrliga inställningen; där kan till exempel uppges att handel ska bedrivas ”varhelst skeppet hamnar”. För att citera den franske historikern Braudel: ”...varje verksamhet i medelhavsområdet var tvungen att övervinna problemet med fysiska avstånd.” Det vill säga långa förberedelser, talrika misslyckanden och oundvikliga förseningar.
Även sjöresor kunde ta avsevärd tid och problemet var inte alltid stormar. En köpman, som lämnade Alexandria i juli 1462 ombord på ett venetianskt skepp, anlände till Tunis via Rhodos efter 33 dagar till sjöss. Sedan reste han med sin familj och sina varor landvägen från Kairouan till Tlemcen, inte långt från Oran. Färden tog två månader. Det ska tilläggas att det nordafrikanska klimatet på sommaren kan vara tämligen olidligt. En besökare i Nordafrika 1470 skrev att området var så ”hemsökt av flugor, getingar och bin” att man inte kunde leva där utan en flugsmälla konstant i handen.
Kunde skapa en förmögenhet
Vad fick folk att riskera sina liv och sin hälsa för att korsa hav och öknar? Var det entreprenörsandan? I ett samhälle med en primitiv varudistribution kunde en framgångsrik transportör/affärsman skapa sig en förmögenhet. Men han tog risker. Vanligtvis hade han få upplysningar att grunda sina expeditioner på, förutom sin erfarenhet från tidigare företag. Ändå gav han sig i väg, och utsatte sig för faror och umbäranden.
I november 1408 lämnade den florentinske köpmannen Gregorio Dati sin hemstad ombord på ett skepp med destination Valencia i Spanien. Hans slutmål var Murcia. Två månader tog Datis resa, och om den sista sträckan skrev han i sin dagbok: ”Utmattade och i sträng vinterkyla nådde vi Murcia den 30 december.” Ett och ett halvt år senare noterade han: ”Jag lämnade Murcia i maj 1410 och stannade ett tag i Valencia på grund av att kriget med Genua gjorde det riskabelt att resa såväl till havs som till lands. I februari gav jag mig i väg, och från Barcelona fortsatte jag till havs till Piombino och nådde Florens den 15 mars 1411.”
Hans affärsresa hade kostat honom nära ett och ett halvt år och den hade inte varit någon framgång. Senare i sin dagbok påminner han sig dystert om hur han återvände ”välbehållen och utan att ha vunnit någonting förutom massor av trötthet och smärta”.
Varning för tjuvar
Godstransporter var ofta hårt utsatta för regn, saltvatten och hetta. Alltså var sättet på vilket varorna lagrades och lastades en viktig angelägenhet för ägarna. Och det fanns tjuvar. Redan i de tidiga källorna varnas för oärliga transportagenter och varubefordrare ”som alltid försöker stjäla er egendom”. Några århundraden senare, på 1400-talet, omformulerade den berömde humanisten Alberti samma varning för ”tjuvar, tyranner, krig, försumlighet, bedrägeri av mellanhänder”.
Dock var mellanhänderna, de lokala agenterna och transportörerna, nyckelpersoner inom handeln. De var instrumenten som, dirigerade per brev, satte fart på affärerna: lastade och lossade i utländska hamnar, betalade tullar, mutade tjänstemän, arrangerade lokala transporter, kontaktade kunder och leverantörer, gjorde affärer, överförde betalningar, hyrde skepp och så vidare. Dessa personer var den kommersiella revolutionens fotfolk.
Men hur kontrollerades de – vem var till exempel ansvarig för varor som skickades utan ledsagare på ett oavhängigt skepp? Värdshusvärdarna utgjorde här nyckelpersoner. Pegolotti ger i sin affärshandbok ett exempel genom att redovisa de olika kostnaderna för att transportera ull från England till Italien. Den vanliga vägen var till havs till Libourne, därifrån landvägen till Montpellier och Aigues-Mortes och sedan till havs igen till Toscana. Pegolotti beskriver det så här:
- London–Libourne. En person följde med varorna, antagligen för att betala frakt-, lots- och lastningsavgifter. Han var också tvungen att betala fem olika tullar.
- I Libourne lastades ullen av och levererades till ett värdshus. Värden tog hand om lasten och sände den vidare till Montpellier.
- I Montpellier fördes ullen till en annan värdshusvärd som i sin tur, på egen bekostnad, vidarebefordrade den till Aigues-Mortes.
- I Aigues-Mortes tog en tredje värdshusvärd över ansvaret för varorna. Såväl tullar som en kunglig exportavgift betalades. Värden, som ”personligen betalar alla utgifter för bärare och småbåtar”, såg till att varorna transporterades till och lastades ombord på ett skepp i Aigues-Mortes hamn.
Den engelska ullen hade, innan den nådde sin destination, lastats och lossats omkring 20 gånger. Tyvärr nämner inte Pegolotti hur ansvaret lämnades över från person till person längs vägen, så vi kan bara anta att exportören måste ha haft förtroende för de involverade personerna.
Livlig aktivitet i hamnarna
Bevarade dokument visar antalet hanteringsprocedurer i hamnarna: avlastning från skeppet, transport till tullmagasin, registrering av godset, lokala köpares undersökning av varorna, betalning av skatt på sålda produkter och så vidare. Att administrera detta per brev och med en opålitlig postservice kan inte ha varit lätt. Frågan är vilka garantier exportören hade att hans instruktioner, om de nådde fram i tid, följdes.
Ett utdrag ur det Pisa-baserade handelskompaniet Datinis räkenskaper berättar om en åtgärd som räddade ömtåliga varor. Efter de vanliga utgifterna för hantering och magasinering av godset, läggs ytterligare en kostnad till – för ompackning. Därför att ”det regnade hela dagen...” Det är trevligt att se att någon hade brytt sig, den där regniga dagen i oktober 1396.
Resandet på medeltiden krävde kunskap och erfarenhet, inte bara om hur man skyddade sig mot banditer utan också om vilka kläder som var lämpliga och vad som var möjligt att äta. Att till exempel ta sig från Venedig till Milano innebar att man åkte utomlands, och det var inte nödvändigt att följa Marco Polos färdväg för att möta faror.
En person som på 1300-talet skulle resa från Florens till Siena fick rådet att säga till alla att Lucca var hans destination. Detta skulle förhoppningsvis vilseleda eventuella skumma typer som frestades att följa efter och råna honom på vägen. Rådgivaren tillägger: ”...rid det fortaste du kan till ett säkert ställe. Och ta för vana att inte lämna hotellet nattetid, och visa aldrig hur mycket pengar du har.” Att bära med sig så lite kontanter som möjligt var en god regel. ”Till och med i din hemstad bör du inte lämna ditt hus nattetid såvida du inte är i sällskap med vänner.”
Resande innebar också en ökad utsatthet för sjukdomar. År 1310 rekommenderade Aldobrandino da Siena resenärer att ta laxermedel och låta åderlåta sig före avfärden, och att bara äta lätt mat under resan. För att skydda ansiktet mot solen skulle man använda särskilda oljor och vid sträng kyla skulle man framförallt skydda händer och fötter som annars kunde lamslås av den bitande frosten. Under färden var det tillrådligt att inte dricka för mycket kallt vatten, att avstå från saltad mat, och att inte prata eller röra sig för mycket. Det var också bra att ha en kristall- eller silverbit i munnen för att stilla törsten. Dåligt dricksvatten måste kokas.
Ytterligare en nyckel till hälsosamt resande var att känna till vilka städer och områden som hade en frisk atmosfär. Luftkvaliteten skiftade från plats till plats beroende på det geografiska läget. Under tidigt 1300-tal var staden Florens känd för att ha mycket bra luft. Men det var före digerdöden. Efter 1348 var pesten ett ständigt hot i Italien och i brev och dagböcker finns talrika anteckningar om människor som försökte att fly den fruktansvärda sjukdomen genom att resa så långt hemifrån som möjligt.
Pesten svår att undkomma
Men pesten var ett osynligt ont som kunde slå till när och var som helst. Dess förflyttningar kunde inte förutses. I december 1448 planerade Lorenzo Strozzi att resa till London från Avignon via Brügge, men hindrades av det dåliga vädret. Kanske räddade det hans liv, för samma vinter härjades Brügge av pesten som dödade åtta–tio människor varje dag.
Resenärer var tvungna att ta med sjukdomen i sina beräkningar inför en resa och om nödvändigt försöka undkomma den, men att transportera tunga varor innebar att färdas långsamt. Francesco Datini skrev i två brev omkring 1400 om sin fruktan för pesten och att han inte vågade återvända hem på grund av la moria. Ungefär vid samma tid, i samband med att han skriver om hur man undgår pesten, varnar Giovanni Morelli för dålig luft: ”Stanna inte på instängda platser” som till exempel kyrkor eller där ”luften är dålig och där det finns sjuka människor eller där människor har dött. Fly från allt som är ruttet och gå inte nära det.” Och, lägger han till något oväntat, ha inte sex.
Att resa för resandets egen skull och inte för nytta verkar ha haft ett ringa socialt värde under medeltiden. Handelsmannen och upptäcktsresanden Marco Polo hade efter sin återkomst till Venedig inget större anseende, helt enkelt för att han inte återvände som en rik man.
En köpman på 1300-talet kallar livet utomlands una mala vita, ett liv i misär, och hans råd till sina landsmän är att stanna kvar och arbeta i sin hemstad. Men om en utlandsresa är absolut nödvändig så måste resenären kontakta ledande personer i det främmande landet så att nyttiga kontakter kan etableras före hans ankomst. Bland framgångsrika handelsmän var detta också det normala förfarandet, särskilt när man färdades i primitiva områden där säker inkvartering och lokal kännedom var viktig. Personliga nätverk – släkt, vänner och landsmän – var viktiga.
Piraterna ett ständigt hot
Det fanns dessutom en risk som är svår att utvärdera. I Medelhavet utgjorde sjöröveriet ett ständigt hot och att skepp kapades av pirater förekom ofta. Detta var anledningen till att genuesiska fartyg år 1344 enligt lag förbjöds att segla obestyckade bortom Mallorca och Sicilien.
Antagligen såldes några av passagerarna ombord på de kapade skeppen som slavar. Det fanns många köpare i regionen, varav de turkiska härskarna tillhörde de mest betydande. Men även kung Ferdinand av Aragonien som regerade i Neapel höll slavar. Bland de kristna härskarna på 1400-talet lär han ha haft det största antalet slavar – alla otrogna, givetvis. Inte långt därifrån hittar vi en annan stor slavägare, kungen av Tunis. Det behöver knappast påpekas att även hans slavar var otrogna.
En europeisk besökare i Kartago 1470 ger oss en uppfattning om hur snabbt ett piratöverfall kunde ske. En dag, skriver han, när de var ute till havs och fiskade dök plötsligt ett tungt bestyckat skepp upp. Lyckligtvis hade skribenten och hans vänner ett lejdebrev från kungen av Tunis vilket räddade dem från att bli tillfångatagna och sålda eller i bästa fall frisläppta mot en lösensumma.
Frågan är hur ofta européer egentligen blev sålda som slavar. Att folk blev bortrövade och släppta mot betalning var uppenbarligen vanligt och man hittar anteckningar om kapade skepp både i brev och räkenskaper.
Köpmannen Gregorio Dati hade själv upplevt det ett par gånger. På en segeltur längs Toscanas kust 1393 övermannades hans skepp av pirater och han hölls fången i tre månader. Hans varor gick givetvis förlorade. Till slut släpptes han mot en lösensumma. En vän till honom, som hade blivit berövad sin frihet under en resa från Spanien till Italien 1396, blev också släppt mot betalning efter ett par månader. Men beskrivningen i Datis dagbok av dessa incidenter verkar inte återspegla någon större fruktan. Det som tycks göra honom mest upprörd är snarare förlusten av handelsvarorna och kostnaderna. Vid ett tillfälle tvingades Dati betala 220 floriner för att bli fri (vilket motsvarar ungefär två årslöner för en företagsledare).
Skattesmitning vanligt
När en köpman anlände till en stad var han vanligtvis tvungen att deklarera sitt gods och betala tull. År 1501 skrev en handelsman i Pera följande instruktioner till sin medhjälpare: ”Se till att du slipper undan la gabella (skatt på inkommande varor) i Florens på vilket sätt du än finner tillrådligt. Om det är omöjligt, gör ditt bästa...” Att försöka undgå skatt var tydligen lika vanligt då som nu.
År 1446 blev en besökare i nordafrikanska Oran vittne till hur en köpman försökte föra in varor i staden utan att bli observerad av tulltjänstemännen. Tillvägagångssättet var enkelt. Utanför stadsporten portionerade köpmannen ut sin last till folk på väg in. På så sätt hade varje person så pass liten mängd på sig att det inte var tullpliktigt. När väl allt gods var innanför stadsmurarna skulle köpmannen samla in det igen. Men oturligt nog råkade en av de första människorna som han bad om hjälp av vara tullmästaren själv, något som givetvis komplicerade det hela. Men vanligtvis fungerade metoden antagligen utmärkt.
Medeltidens handelsmän var påhittiga. Det var de tvungna till för att övervinna alla hinder som dök upp på den mödosamma vägen till lyckade affärer. Men de levde farligt, ständigt hotade av en nyckfull fortuna.
Gunnar Dahl är doktorand i historia.
