Genom djungeln till varje pris: Panamakanalen

I alla tider har sjöfarare fruktat de oberäkneliga farvattnen runt Sydamerikas sydspets. De isande vindarna från Antarktis och en svårbemästrad sjö har lett till åtskilliga fartygs undergång, och på segelskutornas tid kunde man aldrig vara riktigt säker på att runda Kap Horn med livet i behåll. Rutten innebar också en lång omväg i handeln mellan Asien, Amerika och Europa – att hitta en mer lättframkomlig och snabbare farled mellan kontinenterna var en dröm för många handelsmän.

Redan på 1500-talet hade spanjorerna långtgående planer på att gräva en kanal genom Panama. När upptäcktsresanden Vasco Núñes de Balboa efter en strapatsrik färd genom regionen 1513 nådde Söderhavet (senare kallat Stilla havet) insåg han hur nära det faktiskt var mellan de två världshaven. Upptäckten delgavs den spanske kungen, Karl V, som genast gav order om att möjligheterna att gräva en kanal skulle undersökas. Uppdraget gavs till den lokale guvernören, Pedrarias Dávila, grundaren av huvudstaden Panama City. Efter en omfattande kartläggning kunde han dock konstatera att det saknades både kapacitet och teknologi för att genomföra projektet.

I decennier fortsatte spanjorerna att leta lösningar, men det blev till slut fransmännen som under andra halvan av 1800-talet gjorde det första konkreta försöket att upprätta en vattenförbindelse genom Panama, som då tillhörde statsbildningen Storcolombia. Uppfyllda av framgångarna med den nyligen invigda Suezkanalen var man förvissade om att lyckas. Dåtidens mest namnkunniga inom byggnadskonst, som den hyllade Ferdinand de Lesseps (Suezkanalens konstruktör) och ingenjören och arkitekten Gustave Eiffel var nära knutna till projektet.

År 1879 bildades Compagnie Universelle du Canal Inter-océanique de Panama med de Lesseps som ordförande. Den första januari året efter togs de första symboliska spadtagen vid Stillahavskusten och tio dagar senare påbörjades sprängningarna vid Guldkullen, Cerro Culebra. Man hade beslutat att gräva en kanal i nivå med haven. Att ta sig igenom de massiva, djungelbeklädda bergen var projektets största utmaning.

Enligt planerna skulle kanalen stå klar inom åtta år. Inledningsvis gick det ganska bra och man lyckades relativt snabbt få utrustning och teknik på plats för grävningarna. Mer problematiskt var det att hitta arbetskraft. Det fåtal människor som bodde i regionen räckte inte på långa vägar till och de var heller inte särskilt intresserade av den sortens arbete. Istället rekryterades folk från de omkringliggande karibiska öarna utanför atlantkusten. Även européer, som spanjorer och greker, deltog och när arbetet pågick som intensivast 1884 var fler än 19 000 arbetare igång.

Lesseps och hans anhängare skulle dock snart bli varse att det var en helt annan sak att bemästra tropisk djungel än det närmast ökenlika landskapet vid Suez. Den täta vegetationen låg som ett skyddande täcke över den känsliga jorden. När den gröna manteln försvann och marken blottlades sköljdes jorden snabbt bort i de häftiga skyfall som kommer och går under större delen av året. Man hade också svårt att göra sig av med de enorma mängder jord och sten som grävdes upp. Mycket lades direkt på den blivande kanalbanken med åtskilliga jordskred – och omkomna – som följd. Bland arbetarna härjade sjukdomar. Den fuktiga, tryckande hettan var påfrestande och folk dog i kolera, malaria och gula febern.

För byggherrarna gick det inte heller så bra. Pengarna sinade. Arbetstakten saktade ner och 1888 tvingades man ställa in betalningarna. Lesseps gav sig dock inte. Med sitt ännu goda renommé lyckades han åter förmå sina landsmän att satsa stora pengar

i projektet och arbetet återupptogs. Men det gick inte bättre den här gången. År 1898 upphörde utgrävningarna helt. Då hade över 22 000 arbetare fått sätta livet till. Samtidigt började det florera rykten om förskingring och mutor inom ledningen för kanalbygget. Det ledde så småningom till att såväl Ferdinand de Lesseps som Gustave Eiffel ställdes inför rätta.

Men kanaldrömmarna levde vidare, inte minst i USA. Vid slutet av 1800-talet blev amerikanerna smärtsamt påminda om behovet av en sjöväg över Centralamerika. I det pågående spansk-amerikanska kriget hade USA upprättat en militärbas på Kuba. 1898 sprängdes krigsfartyget Maine som var stationerat där och 260 besättningsmän miste livet. Krigsfartyget Oregon, som låg i San Fransisco, beordrades genast dit. Men på grund av den långa sjövägen runt Sydamerikas horn tog det hela sextio dagar innan hon kunde ansluta sig till slaget i Santiago Bay. Det avgjorde saken – en kanal var ett måste.

Med fransmännens misslyckande i färskt minne var amerikanerna dock inte övertygade om att Panama var rätta platsen för kanalbygget. Möjligheten att gå längre västerut, genom Nicaragua, diskuterades flitigt med många anhängare för båda lösningarna. Men franska aktieägare hade fortfarande intressen i Panama. Tillsammans med Wall Street-advokaten Nelson Cromwell lyckades de övertyga Roosevelt och den amerikanska kongressen om att Panama trots allt var bästa alternativet. Att komma överens med den colombianska regeringen visade sig däremot ogörbart.

USA beslöt sig därför att stödja den spirande självständighetsrörelsen i Panama och i november 1903 utropades landets frihet. Med den tacksamhetsskuld panamanerna stod i gentemot USA, hade man lite att sätta emot när det stora landet i norr dikterade villkoren för projektet. Enligt överenskommelsen fick USA en 1,6 mil bred väg (kanalzonen) genom Panama liksom vissa delar av huvudstaden Panama City och några öar i Panamaviken. Ett nej hade med all sannolikhet inneburit att den unga republiken förlorat stödet gentemot Colombia – det var alltså bara att skriva under.

Amerikanerna var ivriga att sätta igång. Men för att inte hamna i samma sits som européerna föregicks projektet av noggrann planering och analys av risker och svårigheter. Man beslöt att bygga slussar istället för att gräva en kanal i havsnivå. Därmed slapp man undan en hel del av de vanskliga och omfattande sprängningarna genom de massiva bergen vid Stilla havet. Slussarna och kanalen skulle sedan sammanlänkas med en konstgjord sjö, Gatunsjön, som skapades med hjälp av vatten från floden Chagres. Den har sin källa i de Centralamerikanska bergen och genom att strypa dess utflöde alldeles vid flodmynningen lyckades man även höja vattennivån vid Guldkullen rejält.

Ett annat problem amerikanerna var tvungna att tackla var de återkommande sjukdomarna. Vid den här tiden hade läkarvetenskapen gjort stora framsteg och man hade funnit ett samband mellan de tropiska myggorna och gula feber och malaria. Man insåg att så länge myggorna fanns i djungeln skulle stora dödstal vara oundvikliga. Endast en sak fanns att göra: utrota myggen. Det handlade om två olika arter – en som orsakade gula febern och en som spred malaria. Malariamyggan var tveklöst den svåraste motståndaren och skillnaden mellan att eliminera de bägge arterna beskrevs som att ”den ena är som att föra krig mot familjens katt och den andra som att bekämpa alla vilda djur i hela djungeln”.

Men så gjordes en viktigt upptäckt. Det visade sig att malariamyggan inte kunde flyga särskilt långt utan ljuset från den kringliggande vegetationen.

Det blev starten på ett omfattande övergrepp på de känsliga omgivningarna. Ett stort område runt arbetsplatser och där folk bodde kalhöggs. Mer än 160 kvadratkilometer träskmark dränerades och stillastående vatten besprutades med tusentals liter olja. Fiskar med mygglarver på menyn inplanterades och uppfödda spindlar, myror och ödlor fördes dit för att äta vuxna insekter. För att hindra vegetationen att återta sin förlorade mark spreds varje månad tunnor med olja och gift (en blandning av kaustiksoda, karbolsyra och harts) över de frilagda områdena.

De massiva insatserna gav resultat. Till priset av en förödd natur lyckades man i princip helt utrota gula febern och antalet dödsfall i malaria sjönk för varje år som bygget pågick.

En nyckelfigur vid byggandet av Panamakanalen var John F Stevens. Han var chefsingenjör under de första åren och stod för det mesta av den planering som sedan i stort sett följdes. Han pekade ut dumpningsplatser för schaktmassor och var och när det behövdes arbetskraft. Det var också han som övertygade Roosevelt om att bygga slussar istället för en kanal i havsnivå, något som anses vara den främsta orsaken till att projektet lyckades.

De tekniska utmaningarna var enorma. Sex gigantiska slussportar byggdes. Hälften installerades mot Atlantkusten och de övriga tre vid Stilla havet. Varenda skruv och mutter till bygget måste importeras.

Precis som sina föregångare hade amerikanarna inledningsvis svårt att rekrytera folk. När fransmännens projekt havererade strandsattes bortåt 20 000 västindiska arbetare i Panama och intresset att delta i ett nytt kanalbygge var svalt. Slutligen gick Barbados med på att hjälpa till. Med en intensiv rekryteringskampanj lyckades man få fram 19 000 arbetare, vilket motsvarade cirka tio procent av öns befolkning.

Ytterligare 7 500 personer kom från de franska öarna Martinique och Guadeloupe. När arbetet var som intensivast, året före invigningen 1914, var 50 000 personer sysselsatta med kanalbygget. För att skydda sig mot den gassande solen använde de en stråhatt, tillverkad av Ecuadors indianer. Hatten blev så starkt förknippad med kanalarbetarna att den senare fick namnet Panamahatt.

Även det amerikanska bygget skördade ett stort antal offer och innan öppnandet av den nygrävda kanalen 1914 hade ytterligare 5 000 arbetare omkommit!

Trots den enorma bedrift det hade varit att bygga kanalen och trots dess stora betydelse för världshandeln blev själva invigningen inte den folkfest man hade hoppats på. Första fartyg att passera blev en gammal fransk kranbåt, Alexandre La Valley, som i januari 1914 tog sig de åtta milen från Atlanten och ut i Stilla havet.

Den officiella invigningen skulle hållas den 15 augusti samma år. Ett stort antal potentater från världens alla hörn hade bjudits in och en kortege av ståtliga krigsfartyg var planerad.

Men i Europa blev det politiska läget allt mer spänt. Den 28 juni brann skottet i Sarajevo av och när kanalinvigningen gick av stapeln hade första världskriget brutit ut. De utländska gästerna uteblev och istället för en praktfull fartygsparad genomfördes den första officiella genomresan lite snöpligt av kanalbolagets egen cementbåt Ancon. Under hela 1900-talet fortsatte amerikanerna att sköta driften av kanalen, men kritiken mot den utländska närvaron växte. I slutet av sextiotalet utbröt kravaller bland panamanska universitetsstudenter och förhandlingar om kanalens framtid inleddes. 1977 kom general Omar Torrijos och president Jimmy Carter överens om ett överlämnande av kanalen den 31 december 1999. Så skedde också och sedan dess är kanalen helt och hållet en nationell panamansk angelägenhet.

Lagom till hundraårsjubileet nästa år anläggs nya slussar i kanalen och projektet är ett av världens största pågående byggen. De nya slussarna kommer att ha plats för 366 meter långa och 49 meter breda fartyg och inom några år räknar man med att ha fördubblat godsflödet.

Publicerad i Populär Historia 2/2013