Drömmen om den stora kanalen

Under sommaren sjuder det av liv vid många av våra kanaler. Men för bara ett par decennier sedan ansågs många av dem dödsdömda. Genom regelrätta räddningsaktioner har dock flera kanaler rustats upp och bevarats till eftervärlden.

Sedan mitten av 1960-talet har fritidsbåtstrafiken på våra kanaler ökat explosionsartat, och på sätt och vis kan man säga att just denna trafik har räddat många av dem från stängning. Visserligen kan avgifterna från småbåtstrafiken inte täcka kanalernas driftkostnader, än mindre underhållet, men det stora intresset har gjort våra kanaler till en samhällsangelägenhet.

Men kanalerna byggdes inte för turisterna, även om de medförde ett helt nytt sätt att resa. 1850 svarade faktiskt ångbåtstrafiken för halva volymen av personresorna i Sverige.

Framför allt innebar dock kanalfarten en transportteknisk revolution för godstrafiken. Ofta sänktes transportkostnaderna till en tiondel jämfört med landtransporterna, och inte sällan var sjötransporterna betydligt snabbare, i synnerhet sedan ångbåtstrafiken börjat ta fart på 1820-talet.

I början av kanalepoken (före 1850) tillhörde spannmål, salt, sill och brännvin de viktigaste varuslagen.

Bergslagskanalerna Hjälmare, Strömsholms, Säffle och Dalslands kanaler byggdes ursprungligen för transporterna från järnbruken, men snart kom trä, papper, trämassa och ved att svara för den största volymen, vilket även gäller för kanalerna generellt.

Det svenska kanalbyggandet har varit mycket mer omfattande än de flesta av oss känner till. I boken “Sveriges kanaler förr, nu och i framtiden” nämns 176 påbörjade kanalprojekt, inkluderande grävda och muddrade leder. Även om många kanaler förekommer flera gånger, eftersom varje ombyggnad och även ofullbordade kanalbyggen finns med, är det en imponerande samling. Idag är ett 25-tal viktigare kanaler och grävda farleder, därav fem havskanaler, i bruk.

Kanaler i Nippur

Det är inte alltför långsökt att anta att kanalbyggnadskonsten, dvs färdigheten att genom mänskliga ingrepp i naturen åstadkomma nya segelbara vattenleder, först utvecklades i de forntida floddalskulturerna vid Eufrat och Tigris, vid Nilen, vid Indus och vid de stora kinesiska flodområdena.

Kanaler finns inritade på den kanske äldsta stadskartan vi känner till, en lertavla från 3 800 f Kr, över staden Nippur vid Eufrats dåvarande flodfåra. Kanalbyggnadskonsten kan då ses som en vidareutveckling av den teknik som användes för de omfattande bevattningssystem, vilka bidrog till att floddalskulturerna nådde ett ekonomiskt välstånd som tidigare inte varit möjligt.

Överhuvudtaget har de tidigaste försöken att bygga segelbara kanaler på olika platser en nära anknytning till andra områden inom vattenbyggnadskonsten: fördämningar, invallningar, dräneringar, bevattningsanordningar, m m. Dessa allmänna vattenbyggnadsanläggningar har oftast varit föranledda av ett yttre nödtvång.

Kanalbyggnadskonsten däremot är nästan alltid resultatet av olika människors övertygelse om dess nytta. En förutsättning för att den skulle kunna praktiseras var dock att näringarna i ett rike hade utvecklats och att dess invånare kunde bära stora investeringar.

I Europa utvecklades vattenbyggnadstekniken samtidigt i norra Italien och i Nederländerna.

Etruskerna och efter dem romarna försökte att med hjälp av kanaler, vallar och stämportar (portar för att dämma vattnet vid en viss nivå) förebygga de olägenheter, som då och då drabbade dem när vattenmassor störtade ner från de omkringliggande bergen. Dessa anläggningar kunde sedan användas för bevattning, dränering och transporter.

I mitten av 1400-talet byggdes i Italien en segelbar kanal på murade valvbågar över en flod. Det var för övrigt bara en ny tillämpning av romarnas akvedukter, men i långt större skala.

Även den holländska vattenbyggnadskonsten har gamla anor. Frieserna i de tyska lågländerna har åtminstone sedan Caesars tid arbetat på att skydda sig mot det hot som flodernas uppgrundning och tidvattnet från havet har utgjort. Holländarna byggde skyddsvallar mot havsvågorna, och hela landet genomskars av kanaler, vanligen 60 fot breda och sex fot djupa. De kanaler som besvärades av tidvattnet försågs tidigt med stämportar, på holländska “sluys”. Även vanliga kanalslussar förekom här åtminstone en mansålder tidigare än i norra Italien.

Lönsam kanalfart

Under 1600-talet tilldrog sig Holland allt större uppmärksamhet bland Europas statsmän. De började bli medvetna om att en av hemligheterna bakom Hollands politiska ställning och blomstrande näringsliv kunde sökas i landets förnämliga kommunikationsnät.

Den holländska kanalfarten t ex var otroligt lönsam. Vid slutet av 1700-talet gav den en årlig vinst på cirka 40 000 riksdaler banko på varje svensk mil, vilket motsvarade ungefär 100 årslöner för en svensk hantverkarfamilj!

I flera länder började man därför anlägga kanaler efter holländskt mönster, och holländarna blev således norra Europas första läromästare. Deras teknik var dock anpassad till låglandsförhållanden och inte direkt tillämpbar i kuperad och bergig terräng som den svenska.

Hur såg det då ut på svensk botten? Ja, man skulle kunna tala om två olika utvecklingslinjer eller idétraditioner.

För det första kan vi se en tidig, om man så vill inhemsk, utveckling av vattenbyggnadskonsten, föranledd av människornas kamp mot naturkrafterna.

För det andra kan vi se hur den holländska/tyska kanalbyggnadstekniken tidigt sökte sina vägar även till vårt land. Vi skulle här kunna tala om en teknikimport redan under 1500-talet, kanske ännu tidigare.

Den “inhemska traditionen” går att följa i olika dombrev och befallningsbrev från 1300-talets början och senare, där invånarna beordrades att genom grävning hålla olika segelleder öppna.

Många vattendrag, som sedan svensk forntid använts som naturliga farleder, hade efterhand genom jorderosion och igenväxning blivit oanvändbara för fortsatt sjöfart. Landhöjningen förvärrade ytterligare denna situation.

Kung blev instängd

Det äldsta kända försöket att i vårt land öppna en ny farled återges i Olof den Heliges saga. Det sägs där att Kung Olof Haraldsson, som blivit instängd i Mälaren av Olof Skötkonung, år 1007 grävde ett nytt utlopp, som under lång tid kom att kallas Konungssundet. Detta skall enligt traditionen vara nuvarande Söderström i Stockholm.

Mer säkert är att Engelbrekt år 1435 påbörjade en genomfart vid Södertälje från Mälaren till Saltsjön, som han dock aldrig hann fullborda.

När det gäller “importen” av kanalbyggnadsteknik till Sverige, så vet vi t ex att Gustav Vasa 1545 ville anlägga slussar vid Dannemora bergverk, och att han då befallde gruvans föreståndare att anställa en slussbyggmästare från Tyskland. Han eftersträvade också nära relationer till holländarna.

Vid sina slottsbyggen inkallade för övrigt Gustav Vasa utländska hantverkare och byggmästare, de flesta tyskar. Johan III hade en hel stab med italienska, tyska och holländska byggmästare i sin tjänst.

Biskop Hans Brask hade redan omkring 1520 med Gustav Vasa diskuterat den idé som först 300 år senare skulle förverkligas i Trollhätte (1800) och Göta (1832) kanaler. Han vistades under en längre tid i Rom och det är inte omöjligt att han då tog intryck av de italienska kanalerna och slussarna.

Brask förordade en kanal mellan Vänern och Vättern så att handelsvarorna kunde föras från Lödöse vid Göteborg, och vidare in i landet. På så sätt skulle man kunna undvika Öresund, där lübeckarna och danskarna försökte tränga de svenska handelsfartygen. Gustav Vasa ville därför befästa och göra Lödöse till en stapelplats, dvs en hamnstad för utrikeshandel. Han menade också att man kunde föra varorna direkt till Stockholm om man förenade Vänern, Hjälmaren och Mälaren med kanaler.

Ideologiska motiv

Bakom de handelspolitiska skälen kan man se motiv av mer ideologiskt slag. Vasakungarnas intresse för en kanal tvärs igenom Sverige handlade förvisso om ekonomi; ekonomin var ju basen för den politiska makten.

Men det handlade också om att göra sig politiskt oberoende av Lübeck och Danmark och att skapa direkta förbindelser med länder som Holland. Om man betänker att Göta älvs mynning vid den här tiden och långt senare var den enda platsen där Sverige hade förbindelse med Västerhavet, kan man förstå vilken betydelse en sådan kanal skulle få.

Inre oroligheter i landet och utrikespolitiska konflikter gjorde att Gustav Vasa istället måste utbyta kanalgrävning mot fästningsbyggande, och några egentliga kanalbyggen kom inte att utföras i Sverige förrän under Karl IX:s tid, även om sådana projekt många gånger var uppe till diskussion.

Mellan 1596 och 1610 byggdes Torshällakanalen i Eskilstunaån mellan Hjälmaren och Mälaren under ledning av en tysk slussbyggmästare. Karl IX var då rikets störste företagare, och eftersom han hade sin viktigaste ekonomiska verksamhet förlagd till detta vattendrag hade han ett högst personligt intresse i kanalen.

Slussarna, som gjordes av grovt timmer, var dock inte anpassade till de svenska naturförhållandena utan förföll snabbt.

Källorna lämnar endast sporadiska uppgifter om hur många som arbetade vid kanalbygget. Många människor var engagerade, men arbetade där endast under en kort tid.

Fogdar och allmoge

Såsom brukligt var vid större allmänna arbeten befalldes fogdarna att uppbåda allmogen i omkringliggande härader att biträda med grävning och annat. Ofta krävdes tre dagsverken/mantal, ibland en kubikfamn/man. På vintern skulle bönderna leverera två, tre eller fyra noggrant måttangivna stockar/mantal.

Missnöje framfördes sällan; någon enstaka gång inträffade det att en bonde fick böta “för thett hann brukade onyttig ordh om arbeetedt uthi grafvenn vidh Torssilia”.

Efterhand blev det allt vanligare att bönderna kompenserades genom skattebefrielse, och ibland fick de även kontantersättning för sina leveranser.

År 1601 arbetade vid Torshällakanalen två “pålemestere” med var sin pålkran samt fyra man med bergsprängning (bränning). Förutom timmermännen (1606 var de 16 st), som betalades med “spannemål och penningar”, fanns det knappast några daglönare att tillgå. Vid missväxt hände det dock att dalkarlar arbetade vid kanalbygget mot ersättning; 1602 arbetade där 124 dalkarlar under tre och en halv vecka.

Dessutom användes redan nu soldatkommenderingar till kanalbyggande; 1610 var där t ex 80 st värmlandsknektar under 6 veckors tid. När år 1600 en del knektar strejkade för att de ansåg sig redan ha gjort rätt för sin lön, meddelade hertig Karl att de fick välja mellan att arbeta vid kanalen eller bli sända till Narva!

År 1607 färdigställdes en sluss vid Lilla Edet i Göta älv, som gjorde det möjligt att segla ända upp till Trollhättan.

På 1580-talet hade holländarna begärt att få anlägga en stapelplats vid Göta älvs mynning. När Karl IX lät anlägga en sådan på Hisingen mitt emot Älvsborg anlitade han därför holländare. Det gjorde även Gustaf II Adolf, när han några år senare grundade Göteborg, som med Amsterdam som förebild försågs med ett rutnät av kanaler, av vilka flertalet idag är igenfyllda.

Man kan säga att det var under Gustav II Adolf och Axel Oxenstierna som kommunikationernas betydelse uppmärksammades på allvar, och det var också nu som kanalbyggandet i Sverige tog fart. Under den här tiden grundades Postväsendet (1620); vidare de för svenskt kanalbyggande betydligt viktigare Lantmäteriverket (1628) och Fortifikationsväsendet (1635).

Dessutom utarbetades den plan för det framtida kanalbyggandet i Sverige, som redan Gustav Vasa haft i tankarna, och enligt vilken de stora mellansvenska sjöarna skulle sammanbindas med varandra och med haven.

Planen finns återgiven i Axel Oxenstiernas memorial till Rådet, nedtecknat i Tyskland den 10 oktober 1633, vilket kan ses som Gustav II Adolfs politiska testamente.

Gustav Adolf tillbringade under Trettioåriga kriget och tidigare krig lång tid i fält, och utvecklade då fortifikationskonsten med hjälp av värvade ingenjörer. Några var svenskar men de flesta kom från andra länder, i första hand Italien, Holland och Tyskland. En del av dessa kom att bosätta sig i Sverige, och anlitades bland annat vid kanal﷓ och slussbyggen, t ex vid Hjälmare kanal (1629-1639) och slussen vid Söderström i Stockholm (1639-1642).

Efterhand kom de utländska experterna att spela en mindre roll, och en svensk kanalbyggnadstradition började växa fram.

1700-talet blev det svenska århundradet inom svensk kanalbyggnadskonst. De utländska kanalexperterna avlöstes av inhemska storheter som Christoffer Polhem, Daniel Thunberg och Erik Nordvall.

Den 16 januari 1718 slöt Polhem ett kontrakt med Karl XII i dennes fältläger i Lund att på fem år bygga hela den kanalsträcka som idag utgörs av Trollhätte kanal och Göta kanal.

Man kan här ana expansionistiska motiv: Karl XII sägs ha uppskattat den betydelse en sådan kanal skulle kunna få för underlättandet av de pågående krigsrustningarna inför fälttåget mot Norge. (Nu hade han i och för sig inte ro att vänta så länge.)

En strategisk betydelse

När Norge hundra år senare (1814) erövrats från Danmark framhölls Göta kanals strategiska betydelse för att knyta broderländerna närmare varandra. Liknande strategisk–politiska skäl anfördes i riksdagen 1863, då Dalslands kanal beslutades.

Polhem måste ha varit en optimistisk man. Enbart Göta kanal tog, när den väl byggdes, 22 år att fullborda. Som sin närmaste bundsförvant hade Polhem Emanuel Svedberg, sedermera berömd som Swedenborg.

Dessa två påbörjade under våren 1718 kanalbygget i den s k Karlsgraf nedanför Vänersborg. Sedan kungen samma år medelst en knapp (?) tagits av daga, ville inte riksdagen fortsätta kanalbygget, utan utdömde det som ett utslag av Polhems egenkärlek.

Innan Göta kanal byggdes 1810–1832 kom endast två nya större kanalbyggen att fullbordas, nämligen Strömsholms kanal (1777–1796) och Trollhätte kanal (1796–1800). Innan dess hade Hjälmare kanal dock byggts om ett flertal gånger, och ett antal mer eller mindre lyckade kanalprojekt påbörjats.

Under 1600- och 1700-talen var kanalfrågan ständigt under diskussion, och ett återkommande ämne var idén om den stora kanalen som skulle genomkorsa Sverige från kust till kust.

De argument, som framfördes i debatten om Göta kanal, var framför allt handelspolitiska (vilket i princip gäller alla svenska kanaler).

Dels ville man förbättra järntransporterna från bergslagerna runt Vänern, dels ville man undvika Öresund, där handelsfartygen måste erlägga höga tullavgifter till danskarna, som ibland spärrade sundet helt för främmande fartyg.

Kanaler för försvaret

Kanalfarten var dessutom säkrare än kustfarten. Genom förbättrade kommunikationer skulle även andra inre näringar stimuleras och nya sådana växa fram.

Ytterligare ett argument, som artikulerades vid upprepade tillfällen men vars praktiska konsekvenser man inte drog, var att flottan skulle kunna använda kanalen i försvarssyfte. Bl a tänkte sig Baltzar von Platen att skärgårdsflottan skulle förläggas till Söderköping, vilket dock inte blev fallet.

Om Torshällakanalen var “ett småskaligt projekt” var Göta kanal ett gigantiskt arbete, där i genomsnitt 2600 man arbetade under drygt 22 års tid.

Nästan alla arbetare var ditkommenderade soldater. Varje trupp stod under såväl militärt som under arbetschefernas befäl.

Efter varje arbetsveckas slut skulle exercis hållas fyra timmar, och mot slutet av varje sommar ägde skarpskjutning rum med tolv patroner per man. Enligt en samtida skildrare fick dessa trupper på så sätt en grundligare utbildning än den som normalt kunde erhållas vid de indelta soldaternas årliga möten.

Även arbetsdagen hade en noggrann indelning. Redan klockan fyra på morgonen gick reveljen, efter hållet korum började arbetet klockan fem och pågick med sammanlagt fem fritimmar till klockan åtta på kvällen, varpå tapto följde en timme senare.

Slöseri med pengar

Soldaterna hade en fast dagpenning. Genom beting kunde dock denna ökas med upp till 75 procent, varför kanalbolaget anklagades för slöseri med avlöningsmedlen. Kanalbolaget öppnade för övrigt en sparkassa, där de anställda kunde sätta in sina besparingar.

Soldaterna hade även, men då efter nedsatt taxa, betalt de dagar då inget arbete utfördes, när de var sjuka eller när de satt i arrest för någon förseelse. Om någon förolyckades eller invalidiserades utbetalades änke﷓ eller sjukpension.

De så ofta omnämnda “ryska krigsfångarna” var närmast desertörer, som frivilligt arbetade vid kanalbygget och var anställda på samma villkor som soldaterna. En del av dem stannade kvar under hela byggnadstiden.

Redan under pågående byggande började bekymren för Göta kanal och en stark opposition försökte vid 1815 års och följande riksdagar avveckla projektet. Baltzar von Platen svarade att Göta kanal i så fall skulle bli “de vidsträcktaste ruiner något land framställt som skulle stå och för framtiden vittna om riksdagens oförmåga att fullfölja fattade beslut”.

Kanalen invigdes till slut den 26 september 1832 efter många vedermödor och 22 års grävande. Då var sedan knappt tre år tillbaka dess främste förespråkare Baltzar von Platen själv nedgrävd i kanalbanken vid Motala, tillsammans med sin häst. Likafullt blev invigningsfesten en glad tillställning, även om ett 20﷓tal personer råkade falla i kanalen.

Varken von Platen eller hans många föregångare från biskop Hans Brask och framåt försökte presentera kanalen som en innovation eller som “sin” idé. Istället kan man uppfatta hela den långa upptakten till själva kanalbygget såsom en lång strävan att ge en redan gammal idé legitimitet.

Genom att initiera eller aktualisera kanalfrågan inlemmade man sig själv i en lång idétradition, där det var självklart att hänvisa till tidigare auktoriteter och där det självklara var mycket viktigare än det originella. Det var närmast fråga om att marknadsföra en redan “färdig idé”.

Kunglig kraft

Så länge initiativet kom från kungen eller hans närmaste krets kunde denne själv, i kraft av sitt ämbete, ge legitimitet åt en idé eller ett projekt.

Exempel på detta skulle kunna vara Gustav Vasas stränga befallning 1544 till en av sina fogdar, att genom en grävning leda Roxens vatten genom Asplången till Söderköping. Eller Johan III:s 1585 likaledes stränga befallning till ståthållaren i Östergötland Hogenskild Bielke att, så snart tjälen gått ur jorden, med allra största allvar gripa sig an den redan förut anbefallna grävningen mellan Roxen och Söderköping.

När efterhand initiativet till kanaldiskussionerna alltmer kom att tas över av olika representanter för “folket” var det naturligt att även dessa hänvisade till kungamakten, och genom att de ytterst refererade till “den store riksgrundaren” skapades en bild av att “den stora kanalen” tvärs igenom riket fanns till som idé redan då riket grundades. Sverige var så att säga redan från tidernas begynnelse ämnat att bygga en kanal genom och kanalen var det “logos” som väntade på sitt “bliv!”.

Denna idé om “den ursprungliga kanalen” fanns sedan med som en viktig symbol under de 300 år av diskussioner, som föregick förverkligandet av Göta kanal.

Von Platen och många före honom räknade med att om Göta kanal bara blev byggd skulle den vara till ovärderlig nytta i flera hundra år. Med tanke på att Hjälmare kanal 1989 firade sitt 350-årsjubileum, var denna tanke varken särskilt originell eller vågad.

Det är en vanlig föreställning att kanalfarten ebbade ut i och med järnvägarnas tillkomst. Detta är dock helt fel. Istället ökade kanaltrafiken ungefär sex gånger under järnvägsbyggnadsepoken 1856–1930. Ironiskt nog har flera av de järnvägar som tog upp konkurrensen med kanalerna nu lagts ned, medan kanalerna lever vidare.

Nedgången började istället på 1930-talet i och med landsvägstrafikens motorisering. Bussarna stal ångbåtarnas passagerare och lastbilarna alltmer av dess gods, men några småkanaler lyckades ändå hålla en lönsam trafik ända fram till 1950-talet.

Publicerad i Populär Historia 1/1991