Broar i historien – inte bara symboler för framsteg
Pont du Gard i Nimes, en bågbro som på sin högsta punkt är 50 meter hög, är ett av de romerska brobyggen som blivit bestående.
”Det har alltid byggts broar mellan folken”, yttrade för något år sedan en socialdemokratisk politiker i Malmö som ett känslobetonat argument för det nu beslutade öresundsbroprojektet. Vad hon tänkte på var att broar alltid stått för något riktigt och positivt, för tekniska framsteg, för mänsklig företagsamhet, och inte minst för fred, ömsesidig kommunikation och gränsöverskridande samverkan. Ett klassiskt exempel på det sista är Svinesundsbron, vilken byggdes färdig 1946, när fred inträtt och svenskar och norrmän fritt kunde umgås med varandra igen.
Det är dock lika symbolmättat att den mer än fyra sekler gamla Mostarbron i Herzegovina, byggd under den turkiska balkantiden, nyligen sprängts just p g a fiendskap mellan olika folkgrupper i Sydslavien.
Broar markerar alltså inte alltid vänskap och samarbete. De kan lika gärna vara skiljelinjer mellan folk och system. I Sarajevo är en bro den plats där stadsborna överskrider demarkationslinjen i den nu delade staden. I en annan stad som varit delad, Berlin, utgjorde flera broar gränsmarkeringar mellan det kapitalistiska Västberlin och det socialistiska DDR, det mest kända exemplet var Glienickebron, där utväxlingar av berömda öst- och västagenter ägde rum.
Freden vid Brömsebro 1645 inledde knappast någon varaktig vänskap mellan svenskar och danskar utan innebar en ren underkastelse från förlorarens sida. Den handolinska träbron mellan Haparanda och Torneå blev gränsen mellan 1809 års segermakt Tsarryssland och förloraren Sverige.
Filmens många broar
Också i filmens värld är bron en högst mångtydig symbol. ”Dimmornas bro” var en sorglig melodram, som slutade med att den kvinnliga huvudpersonen slängde sig framför en bil på Waterloo Bridge i London. Inte heller känner man sig upplyft av ”Die Brücke”, en berömd tysk efterkrigsfilm, där en bro försvarades av en grupp pojksoldater, som en efter en stupade för den övermäktiga fiendens kulor. ”Bron över floden Kwai”, tidernas filmsuccé med bromotiv, var ju trots det käcka marschtemat inte alls någon lustig historia. I det här fallet var bron – eller rättare förstörelsen av den – en symbol för gäckad fredlig ingenjörsmöda i ofredstid.
Broarnas skiftande symboliska laddning är värt att hålla i minnet, när broprojekt planeras och fortsätter att planeras.
Men visst njuter vi av anblicken av vackra broar. Brobyggen är liksom alla byggnadsverk ingrepp i naturen. Men de har den förföriska egenskapen att de ofta synes berika eller komplettera landskapsbilden, som om det var meningen att de skulle höra dit. Det kan man ju knappast säga om fabriker och inte heller om många ändamålsenliga byggnader i övrigt, som istället envist står i konflikt med naturen.
Fast vi har också djävulsbrolegenderna, som inte är så orealistiska som de verkar. Det fagra brobygget är understundom resultatet av att slavdrivare hänsynslöst pressat musten ur sina arbetare. Mostarbrons arkitekt flydde undan sin stränge herre, som hotade avrätta honom om bron inte skulle hålla, och brobyggandet har genom tiderna krävt åtskilliga människoliv.
Romerska brobyggen
Men trots en del faror och riskmoment finns en inneboende och oftast meningsfull strävan hos homo sapiens att konstruera broar. De mest ålderdomliga exemplaren som börjar i förhistorien är rep- och lianbroar, ett älskat tema i Harrison Ford-filmerna.
Mer ambitiösa brobyggen kräver ett visst mått av teknisk organisation och uppfinningsförmåga, och det är naturligt att romarriket skapade sådana förutsättningar. Romarna var hängivna brobyggare med många slavar till sin hjälp, och det finns romerska brobyggen som blivit bestående, t ex Pons Fabricius från 21 f Kr i Rom och Pont du Gard i Nimes, en bågbro som på sin högsta punkt är 50 meter hög.
Den romerska brobyggnadskonsten följdes inte upp under medeltiden, som måste betraktas som en stagnationsperiod. Det finns undantag som bekräftar regeln, som den vackra och befästa tornbron i Cahors i Frankrike. En religiös sammanslutning som grundades i södra Frankrike, de s k brobröderna, byggde broar, färjor, vägar och gästhus. Särskilda brohelgon sattes ibland som statyer att bevaka broarna. Men det var utan tvivel under renässansen, med sin optimistiska syn på vad människan kan åstadkomma, som brobyggandet fick ett nytt uppsving.
Leonardo da Vinci
En indikation var Leonardo da Vincis skiss av ett storartat broprojekt över Gyllene Hornet i Istanbul. Men det finns ett flertal realiserade och fortfarande synliga vittnesbörd om renässansens skaparglädje, som Pont Neuf i Paris, Rialto i Venedig och Santa Trinita i Florens, en epokgörande konstruktion av Bartolomei Ammanati från 1500-talet. Pont Neuf, färdig 1613, är för övrigt Paris äldsta bro och var en gång ett populärt promenadstråk med sina butiker, salustånd och taskspelare.
I utomeuropeiska kulturer som Kina och Japan finns motsvarigheter till romartidens och renässansens brobyggande dvs i välstrukturerade samhällen, som gav organiska förutsättningar för grandiosa tekniska projekt. På 100-talet e Kr byggdes t ex den första dokumenterade hängbron i Kina.
Men det handlar inte bara om avlägsna tidsperioder. I och kring de persiska sefividshahernas praktstad Isfahan byggdes under 1600-talet flera anmärkningsvärda broar, som Khadjobron på vägen till Shiraz med sina 24 valv, passager i flera våningar, paviljonger och vakttorn – en lysande skapelse från Abbas II:s tid. Kintaikyo i Japan från samma århundrade, ombyggd flerfaldiga gånger, är ett annat imponerande byggnadsverk.
Grundmodeller
En handfull grundmodeller har sett dagens ljus under historiens gång. De har upprepats och varierats gång efter gång: balkbron, bågbron, valvbron, pontonbron och – för större konstruktioner – hängbron. Historiska milstolpar är själva materialet eller materialen som broarna byggs av: trä, sten, järn och cement.
Under 1800-talet skapades de tekniska förutsättningarna för att bygga broar av gjutjärn. En sådan var Southwarkbron i London från 1821, och sedan började man i stor skala använda valsat järn och stål. Brooklynbron, som designades av en tysk immigrant, tillhör de stora byggena mot slutet av 1800-talet. I vårt eget sekel har betongen vunnit insteg som byggnadsmaterial; ett sådant brobygge som vann världsrykte var Sandöbron över Ångermanälven från 1943.
En annan faktor som starkt påverkar brobyggandet är kommunikationsteknologin. När järnvägarna började anläggas mot mitten av förra århundradet fanns det också behov av järnvägsbroar – själve Robert Stephenson var en av arkitekterna till den mäktiga Britanniabron i Wales, som stod färdig 1850. En annan innovation, där den gamla sjöfarten förmått hävda sina rättigheter mot den framrusande järnvägen och landsvägstrafiken, är de rörliga klaff- och svängbroarna, varibland den 100-årsfirande Towerbron och Knippelsbron i Köpenhamn är två celebra exempel.
Broar för bilar
När bilismen utvecklades under 1900-talet drev den fram mängder av brobyggen, och denna tendens blev särskilt märkbar genom bilexplosionen efter andra världskriget. Under den perioden har brobyggandet varit som intensivast. Broarna tenderade att alltmer bli landsvägsorienterade i första hand, järnvägarnas roll alltmer sekundär.
Scan Link som i en fjärran framtid skall förena nordvästra Tyskland, Själland, Västsverige och Sydnorge genom ett system av motorvägar och broar, är ett typexempel på en koppling mellan landsvägstrafik och brolänkar. Den snålt tillmätta bron över Svinesund, där det en gång hölls så vackra invigningstal, betraktas av dagens kommunikationsplanerare som en flaskhals för den allt starkare trafikströmmen mellan broderländerna.
Fast i dataåldern är det förresten tveksamt om brobyggena längre kan räkna med en så privilegierad plats i det sofistikerade internationella kommunikationssystemet. Dessutom har ju ”broandet” blivit en återkommande kontroverspunkt i den tidstypiska miljövårdsdiskursen, där bilar, vägar och broar sammankopplas till en osalig treenighet.
En sak synes vara säker: de renodlade och oskuldsfulla broprojektens tid à la Golden Gate eller Sandöbron är nu förbi. Om det vittnar den nya danska bil- och järnvägsleden Storabältsförbindelsen, ett kombinerat system av en balkbro, en ö-refug, två järnvägstunnlar och en högbro, som kommer att stå helt färdigt omkring 1998. Därtill skall etableras nya väg- och järnvägsanläggningar på Fyn och Själland. Och öresundsbroprojektet är lika komplext till sin karaktär. Beteckningen ”bro” är egentligen missvisande i sådana här sammanhang eftersom det inte ger något begrepp om det omfattande förbindelsepaket det är fråga om, med åtföljande påverkan på gott och ont av omgivningen.
Skisser på 1880-talet
När det gäller idén om en öresundsförbindelse har både bro- och tunnelidéer skisserats ända sedan 1880-talet, då optimistiska ingenjörer försökte få stöd för dem av de beslutande på båda sidor av sundet. Det är vanligt att brodrömmar har en gammal historia. De två världskrigen, politiska mellanspel och en som bekant långvarig beslutsgång har hela tiden försinkat projektet, som efter beslutet i juni i år är tänkt att stå färdigt 1999.
Givetvis förutsatte de första broivrarna att förbindelsen skulle byggas vid sundets smalaste passage, där ju öresundstullen i flera sekel var möjlig att avkräva. Den 6070 m långa Ölandsbron, som man började dryfta på tjugotalet och som förverkligades 1972, är faktiskt längre än vad den s k HH-förbindelsen skulle ha blivit. I Helsingborg tog stadens myndigheter – och inte bara de – för givet, att skulle en bro bli av så var det just utanför denna stad. I början av sextiotalet sattes rentav en patetisk skylt upp med texten ”Rastplats Öresundsbron 200 m” vid den dåvarande norra infarten, och en ny station planerades vid Sofiero. Sedan tog den s k malmömaffian hand om idén, och den övermodiga skylten togs ner och kasserades.
I ett övergångsskede förutsågs en kombination av bilförbindelse Köpenhamn–Malmö och tågtunnel Helsingör –Helsingborg, men det senare föll bort så småningom p g a danskt motstånd.
Hur som helst kan man instämma i Jörgen Weibulls ord i boken Öresund då, nu och sedan (Corona 1993) att Öresundsområdet i våra dagar ”åter börjat spela en roll som sammanbindande länk mellan land och folk på båda sidor om Sundet – liksom det en gång gjorde under vikingatid och medeltid”.
