Saab J 35 Draken – trotjänare med hög prestanda

Andra världskrigets slut etablerade den skräckbild av en motståndare som under ett halvsekel skulle prägla världen. Atombomberna som amerikanerna släppte över Hiroshima och Nagasaki bars av två massiva bomplan, B-29 Superfortress.

Men den teknologiska utvecklingen efter kriget medförde att det efter bara några år fanns högtflygande bombplan som inte bara hade kapacitet att bära kärnvapen, utan även hade nästan dubbelt så hög maxfart som B-29:orna, uppåt 1 000 km/h.

De kärnvapenbärande bombplanens intåg fick Sveriges flygvapen att 1949, genom Saab, projektera ett nytt jaktplan. Så sent som 1948 hade Saab 29 Tunnan provflugit för första gången. Men bevisligen betraktades det nya hotet med sådant allvar att man såg sig tvungen att redan nu uppgradera.

Vad som behövdes var ett jaktplan som var anpassat för strid på 15–20 kilometers höjd, med en maxfart på minst 1 600 km/h, alltså överljudsfart. Inget jetmotordrivet plan hade vid projekteringstillfället klarat att spränga ljudvallen. Endast det amerikanska, raketmotordrivna experimentplanet Bell X-1 hade klarat det under korta stunder.

Ett flertal förslag på olika varianter lades upp på ritbordet. Men chefsingenjör Erik Bratt (1916–2010) fastnade tidigt för en konstruktion med ”deltavinge” (liknande den grekiska bokstaven delta). Hans tanke var att dess pilform kanske skulle kunna lura ljudvallen.

Dock behövde flygplanet även kunna fungera vid låg fart på hög höjd, något som krävde en större spännvidd mellan vingspetsarna. Lösningen blev ”dubbeldeltavingen”. För att se hur denna vingkonstruktion skulle fungera i praktiken tog man fram provflygplanet Saab 210, kallat ”Lilldraken”.

Efter nio månaders utvecklings- och monteringsarbete var det dags för dubbeldeltavingen att sättas på prov. Konstruktörerna, med Bratt i spetsen, var både nervösa och oroliga för hur det skulle fungera. Dessutom hade det en månad för tidigt av misstag sänts ut en kommuniké om att flygvapnet hade genomfört den första provflygningen med det nya jaktplanet Draken.

Den 21 januari 1952 lyfte så ”Lilldraken” mot en klarblå himmel med chefsprovflygare Bengt Olow vid spakarna. Efter den halvtimmeslånga testflygningen möttes han av Erik Bratt som uttryckte stor lättnad. Dubbeldeltavingen hade klarat provet.

Två månader senare kom den första beställningen från flygvapnet på en konstruktion av det som skulle bli Saab 35 Draken. Under tre år arbetade Erik Bratt och hans kollegor hårt mot målet att kunna provflyga den första Drakenprototypen 1955. En sådan provflögs lyckosamt av Bengt Olow den 25 oktober det året.

Erik Bratt kände ännu en gång lättad över att planets lågfartsegenskaper fungerade utmärkt.

Den första prototypen, 35-1, saknade efterbrännkammare och var därmed inte avsedd för test av överljudsflygning. Detta sparades till den andra prototypen, 35-2, som blev klar fyra månader efter ettan. Spänningen var naturligtvis hög när ljudvallen för första gången skulle forceras. Resultatet blev över förväntan.

Redan vid första försöket med 35-2 lyckades Bengt Olow komma upp i Mach 1,2–1,3. Bratt hade oroat sig för att luftvågor skulle skapa vibrationer i planet vid så höga hastigheter. Men det visade sig att luftvågorna inte var något problem alls. För Bratt släppte därmed en stor oro, och bara några dagar senare flög Olow i hela Mach 1,6.

Nöjd och lättad över framgångarna åkte Erik Bratt på påskledighet med familjen. Men det dröjde inte lång tid innan telefonen ringde. Det var Bengt Olow. I samband med en testflygning av 35-2 hade chefsprovflygaren under landningen tagit fel reglage och råkat fälla in landningsställen istället för att utlösa bromsskärmen.

En säkerhetsspärr för att hindra sådana misstag var planerad men hade ännu inte kommit på plats. Resultatet blev att planet tog mark med buken och knäcktes i skrovet. Bengt Olow fick en ryggskada och hamnade i gipsvagga.

Efter bara några veckor kom nästa olycka. En annan provflygare, Karl-Erik Fernberg, blev tvungen att buklanda med 35-1. Detta när ett av landningsställen inte hade gått att fälla ned. Även Fernberg fick ligga i gipsvagga.

Två olyckor på kort tid var mycket oroande, men mot alla odds lyckades experimentverkstaden få de båda kraschlandade flygplanen reparerade och flygklara på bara några månader. Och lika snabbt återhämtade sig Olow och Fernberg. Utvecklingsarbetet kunde fortsätta.

Fyra år senare, 1959, levererades det första J 35A Draken till det svenska flygvapnet. Men bara för att planet nu hade tagits i aktiv tjänst var dess utveckling på intet sätt avslutad. Tanken var att i dialog med flygvapnet successivt förbättra Draken mot bakgrund av personalens praktiska erfarenheter.

Kring årsskiftet 1956–57 hade projektet med nästa Drakenversion dragits igång – J 35B. Den skulle förses med förbättrad motor, efterbrännkammare och elektronik, samt kunna ta mer bränsle. Under 1962 började B-versionen levereras till F 16 i Uppsala.

Drakens tredje version tillkom genom att man byggde om 26 stycken J 35A till tvåsitsiga skolflygplan som fick beteckningen SK 35C. Dessa saknade helt beväpning, men kom att bli mycket användbara i utbildningen för att undvika och ta sig ur en ”superstall”. Detta var ett nytt fenomen som dubbeldeltavingen förde med sig. Vid en för brant stigning (överstegring) tappade planet mycket snabbt all fart och riskerade att störta.

Stora förändringar av beväpningen planerades för den fjärde Drakenversionen, J 35D. Men förhandlingarna med USA om inköp av robotsystem drog ut på tiden (de nya robotarna kom med först på J 35F). D-versionen fick dock en förbättrad motor, och kopplades till det nya stridsledningssystemet Stril 60.

Kalla krigets utveckling på 1950-talet födde ett ökat behov av att övervaka luftrummet i allt vidare cirklar kring rikets gränser. Under våren 1960 påbörjades därför utvecklingen av en spaningsversion av Draken, S 35E. Bland annat försågs den med kameror på automatkanonernas platser, och en avancerad kamera i nosen.

Redan innan Draken hade tagits i bruk av det svenska flygvapnet hade planet börjat marknadsföras för export. Det var dags för Erik Bratts dubbeldelta att på allvar börja mäta sig med konkurrenterna. Bland dessa fanns amerikanska Lockheed F-104 Starfighter, franska Dassault Mirage III och sovjetiska MiG-21.

Det första försöket att sälja Draken gjordes till Västtyskland, som i slutet av 1950-talet var i färd med att bygga upp sitt nya Luftwaffe. Men i februari 1959 valde tyskarna istället den amerikanska Starfightern. Att affären inte roddes iland oroade emellertid inte Saabs marknadsförare. Draken var långt ifrån färdigutvecklad vid tillfället.

Nästa försäljningsförsök inleddes i juli samma år, med målet att få Schweiz flygvapen att köpa. Men inte heller denna gång lyckades Saab säkra ett avtal. Efter en noggrann utvärdering valde schweizarna franska Mirage III.

Efter att man två gånger hade fått se sig besegrade av konkurrenter blev försäljarna på Saab alltmer beslutna att säkra en affär. Nästa chans kom 1966, när Danmark började leta efter ersättare till de föråldrade amerikanska plan som man då hade (RF-84F Thunderflash och F-100D Super Sabre).

Förutom Draken utvärderade danskarna F-104 Starfighter och Dassault Mirage 5. Starfightern avfärdades ganska tidigt, och besvikelsen blev från svenskt håll stor när även Draken ströks från listan.

Danskarnas bedömning var att Drakens räckvidd var otillräcklig, särskilt när man behövde flyga med bomber under vingarna istället för extratankar. Då beslöt Saabs tekniske chef – som nu hette Bengt Olow – att ”ta i med hårdhandskarna”.

Så fort det gick påbörjades utvecklingen av en ny Drakenversion, för att möta den danska kravbilden. Resultatet blev Saab 35XD som hade 30 procent större kapacitet för inre bränsle, fler vapenstationer med balkar på innervingarna, ett nytt elektroniksystem, ny kabinlayout och större extratankar.

Sammantaget ledde detta förstås till att planet blev tyngre, varför även strukturen och landningsställen behövde förstärkas. Hur som helst – danskarna blev tillräckligt intresserade för att åter släppa in Draken i konkurrensen.

Nu återstod det tre finalister: Saab 35XD Draken, Dassault Mirage 5 och amerikanska Northtrop F-5A Freedom Fighter. I prisförhandlingarna var man på Saab beredd att gå lägst. Den 25 mars 1968 slutade förhandlingarna med att Danmark köpte 46 flygplan till ett totalpris av 450 miljarder danska kronor.

De besegrade konkurrenternas reaktioner blev surmulna. Från USA påpekade man att det var osolidariskt att Danmark, som Nato-land, valde att göra en så stor vapenaffär med en neutral makt. Frankrike ansåg att de goda relationerna med Danmark nu hade fått sig en rejäl törn.

I Sverige lyfte man fram att affären utöver att vara fördelaktig rent ekonomiskt, även var bra för det nordiska samarbetet kring en framtida bro över Öresund, liksom en tänkt flygplats på Saltholm.

Nästa utmaning för Saab blev Finland, som i slutet av 1969 stod och valde mellan Draken och sovjetiska MiG-21M. I det finska flygvapnet fanns redan ett antal MiG-21 – MiG-21M var en modernare version av detta plan. Jämfört med Draken hade MiG-21:an bättre prestanda vid överljudsfart, men sämre beväpningsalternativ.

Sovjetunionen erbjöd ett lägre inköpspris per flygplan än Saab. Ändå valde finnländarna svenskt. Att Saab vann upphandlingen berodde på att Draken bedömdes ha längre livslängd, kostade mindre per flygtimme och ställde mindre krav på markorganisationen. Kalkylen visade alltså att Draken var mer kostnadseffektiv.

Den 14 maj 1970 tecknades avtal om 12 nytillverkade J 35XS – en anpassad version av J 35F – och 36 begagnade flygplan.

År 1965 hade den Draken-version som skulle bli en milstolpe i planets utveckling levererats till svenska flygvapnet: version J 35F. Med rejält förbättrad flygelektronik (inklusive en bättre radar) löstes det som hade varit ett problem för de tidigare modellerna – den begränsade förmågan att anfalla mötande mål.

För att få plats med den utökade elektroniken behövde den ena automatkanonen offras, men i gengäld utökades robotarsenalen med de licenstillverkade Robot 27 och Robot 28.

J 35F höll längre än de tidigare versionerna och avvecklades inte helt förrän 1991. Mellan 1967 och 1972 tillverkades 130 exemplar av den uppgraderade versionen J 35F2, som hade ytterligare avancerad elektronik och IR-teknik. Efter 1972 upphörde nytillverkningen av Draken.

I början av 1980-talet började man diskutera en avveckling av Draken inom flygvapnet. Viggensystemet hade redan gjort entré och Gripenprojektet var under utveckling. Men eftersom både leveransen av en ny Viggendivision liksom hela Gripenprojektet blev fördröjda, beslutade man att modifiera och livstidsförlänga 54 stycken J 35F2-plan för tjänstgöring fram till 1997.

Resultatet blev Draken J 35J. Att det blev just bokstaven J berodde på att flygplanen skulle stationeras på flottiljen F 10 i Ängelholm, och J är alfabetets tionde bokstav. År 1987 efterbeställdes ytterligare 12 stycken J 35J.

Trots en förändrad hotbild som främst efterfrågade goda egenskaper för lågflygning, stod sig Draken fortfarande väl när avvecklingsdatumet kröp närmare. Inte minst kostade Draken hälften så mycket att flyga per timme som en Viggen – 12 500 kronor gentemot Viggens 25 000.

När Saab 35 Draken projekterades var prognosen att man med lite tur skulle kunna använda det under hela 1960-talet. Det verkliga utfallet blev som bekant ett annat. Planet sågs som högpresterande när det kom, och det ständigt pågående utvecklings- och uppgraderingsarbetet bäddade för en mycket lång tjänstetid.

Det sista passet med Draken i Sverige flögs på F 10 den 8 december 1998.

Allra sist att ta Draken ur aktiv tjänst var faktiskt Österrike, som under 1980-talet hade köpt in 24 begagnade J 35D. År 2005 flögs det sista passet där. Samma år firades Drakens 50-årsjubileum på Malmen i Linköping.

På plats som en av talarna fanns den då 89-årige Erik Bratt. Dock var Bengt Olow med enbart i de närvarandes tankar. Han hade ryckts bort i cancer den 9 april 1968.

De nya jaktplanen var bara en del av det nya svenska jaktförsvaret. Utan stridsledning var det nära nog omöjligt för en pilot att upptäcka inkommande fiender och orientera sig mellan strider. Draken blev det första svenska jaktplanet att ledas med systemet Stril 60.

Fram till början av 1960-talet fick jaktplanen sina kommandon genom så kallad ”talledning”. Det vill säga att en radarjaktledare i en stridsledningscentral gav instruktioner till piloten med sin röst via radio.

Uppgiften var att guida piloten fram till den punkt där han kunde se fienden med blotta ögat. Då bekräftade piloten att ”jag leder”, och manövrerade sedan självständigt och avfyrade flygplanets vapen i striden efter egen bedömning.

Talledningssystemet var emellertid rätt sårbart. Radion var ganska lätt för en slug fiende att störa ut, och dessutom kunde atmosfäriska störningar, brus och pipande i lurarna göra att viktiga kommandon inte gick fram.

Men med Stril 60-systemet blev det möjligt att också skicka korta textmeddelanden till piloten via digital överföring, med bland annat information om fiendens position och kurs. På så vis minskade risken för störningar och avlyssning drastiskt.

På marken förlades stridsledningscentralerna till hemliga bergrum, och i Drakens cockpit installerades mottagarutrustningen bakom pilotens vänstra armbåge, där man hittade ett litet ledigt utrymme.