Sveriges viktigaste postväg gick över havet

I mitten av juni ror ett femtiotal allmogebåtar över Ålands hav. Det är singösnipor, gavelekor, skötbåtar från Eckerö och Brändö och många andra bå

15 mars 2001 av Erling Matz

I mitten av juni ror ett femtiotal allmogebåtar över Ålands hav. Det är singösnipor, gavelekor, skötbåtar från Eckerö och Brändö och många andra båttyper. I varje båt finns fyra karlar – eller kvinnor. Att ro de tjugofem sjömilen brukar ta mellan fyra och tio timmar beroende på besättningens styrka, båttyp och ambition. Eftersom det är tävling brukar tempot vara högt och händer, stjärtar och korsryggar är skinnflådda vid framkomsten. Jag har varit med tre gånger, så jag vet.

Tävlingen anordnas av Roslagens sjöfartsminnesförening för att hedra minnet av de män som sedan medeltiden förde post och passagerare över havet mellan Sverige och Finland – ibland med livet som insats.

Sjövägen över Ålands hav är en urgammal färdväg. Och det var den viktigaste vägen i riket ända fram till dess Sverige förlorade Finland 1809. Postbönderna på Väddö hade till och med speciella privilegier för att de såg till att transporterna fungerade sommar som vinter.

Och inte ens den gnidne Gustav Vasa vågade röra deras förmåner. Den 27 april 1527 bekräftar han i ett brev privilegierna. De bönder som ingick i en postrote slapp kronoskjuts, inkvartering, utskrivning, proviantleveranser och långväga kommenderingar av socknens båtsmän.

År 1564 upprättades en prislista för ”havsfärjan”. En överfart sommartid skulle kosta sex mark örtug, vintertid åtta.

Stormaktens behov

Men det var först när Sverige växte till stormakt som behovet av en ordnad postföring blev akut. Första förordningen kom år 1636. Den brukar kallas Drottning Kristinas postordning och bestämmer i detalj hur posten ska forslas längs särskilda poststigar. Den edsvurne postdrängen skulle springa ”igenom natt och dag, oaktandes vad väder som vara kan”.

Som ett tecken på sin viktiga uppgift hade han en vapenplåt på bröstet. Till skydd mot rövare och vilda djur fick han tjänstespjut och med posthorn skulle han signalera sin ankomst till nästa station.

Farten var inte föraktlig. Två mil i timmen skulle han ta sig fram. Om han sölade blev han avsatt och kastades i fängelse i åtta dagar på vatten och bröd.

För att hjälpa den löpande postiljonen skulle bönderna längs poststigen röja och bereda väg. Över bäckar och moras skulle bräder och stockar läggas ut. Stättor skulle byggas över alla gärdesgårdar – de var många vid denna tid. Och det var den rakaste vägen som gällde, inga ”krokota landsvägar” fick förekomma.

En förändring kom snart. Postverket insåg tidigt att en löpande dräng inte var det snabbaste och effektivaste sättet att förmedla post. Antalet försändelser ökade också snabbt och det krävde en hästs krafter att bära de tunga postväskorna. Riktigt när den förste postryttaren red är dock inte fastslaget, men det var kort efter 1638. Ordet ”post” betyder för övrigt en plats där hästar finns att få.

Första tidtabellen

Bara två år efter Kristinas postordning kom också den första tidtabellen för postbefordran. Det var år 1638. ”Hvar fredagsafton klockan sex praecise” skulle postiljonen ge sig iväg från Stockholm. Så startade en postväskestafett (de första decennierna förvarades dock posten i en brevsäck) vars mål var Åbo i Finland.

Växling skedde ungefär varannan mil och språngmarschen ledde ut förbi Roslagstull och sedan norrut genom Roslagen. Poststigen gick förbi Ensta, med postbonden Georg Hansson och vidare genom Ösby i Garns socken där postbonden hette Hans Larsson. De första åren gick den sedan inte förbi Norrtälje utan nästa station var Sätuna i Husby (en knapp mil väster om Norrtälje). Där ansvarade länsmansänkan Malin för att en edsvuren postdräng stod färdig att ”strax anamma breven” och föra väskan vidare.

Svanberga, en knapp mil norr om Norrtälje, var nästa post och där finns fortfarande det gamla gästgiveriet kvar – med krog och allt.

Slutmålet för den rikssvenska delen av postvägen var Grisslehamn på Väddö, ungefär elva mil från Stockholm. Att märka är då att Grisslehamn på 1600-talet och fram till 1755 låg en mil längre söderut än i dag. Orten flyttades till sitt nuvarande läge i samband med att posthuset i gamla Grisslehamn brann ner 1755. På köpet fick man bättre hamn och närmare till Åland. Vid denna tid uppfördes också det nuvarande posthuset och dess två flyglar.

Om vädret var bra fördes postväskan vidare samma dag med båt till Eckerö på Åland. De båtar postbönderna använde var åtta till tio meter långa och bemannades vanligen av åtta man. Passagerare fick följa med mot betalning. Häst kunde tas ombord om vädret var lugnt.

Lika fort som i dag

Att sända ett brev från Stockholm till Finland kunde ibland gå lika fort som i dag. Vanligen tog det fyra dagar, men det kunde också ta tre veckor.

Transporten över Ålands hav var naturligtvis den vanskligaste delen. På sommaren var det oftast en enkel sak, och ibland till och med en lönande sysselsättning. På vintern var det livsfarligt, så farligt att statlig post oftast skickades i två exemplar. Det ena gick den kortare och snabbare vägen över Ålands hav, det andra transporterades den säkrare landvägen över Torneå. Pengar fick över huvud taget inte föras över havet mellan den 15 december och den 15 april. Och det var billigare att skicka ett brev runt Bottenviken än över Ålands hav!

Typiskt är att postlinjen över Ålands hav också var den i särsklass dyraste i Sverige. År 1689 tog denna enda linje en sjättedel av postverkets hela personalanslag; 156 daler fick posten punga ut till Väddöborna. Postkontoret i Stockholm fick bara hälften.

Äventyrlig slädfärd

Att postrotebönderna skulle frakta passagerare och post under de mest vidriga omständigheter var självklart – ja, ett krav. Bra isvintrar med jämn och fast is kunde posten köras med häst. Men även slädfärder över Ålands hav kunde vara nog så äventyrliga.

Italienaren Giuseppe Acerbi har gjort en klassisk skildring av en sådan färd år 1799. Han var knappt trettio år då han gjorde sin nöjesresa i norra Europa.

”Denna färd över det frusna havet är tvivelsutan det egendomligaste och mest frapperande skådespel en resande från södern kan få vara med om”, skriver Acerbi. ”Det var ett oerhört kaos av isruiner och trots alla våra försök att finna de jämnaste vägarna välte våra slädar ständigt åt höger eller vänster; det hände ofta att benen på någon i sällskapet stod rätt upp i luften och tjänade som signal för hela följet att stanna.”

Men detta var inte nog. Hästarna blev skrämda av de varg- och björnpälsar sällskapet hade på sig. En av hästarna råkade i sken och försvann bort mot horisonten och återfanns inte förrän vid Signilskär, ”i eländigt skick och badande i svett och skum”.

”På Ålands hav bryts dödstystnaden blott av blåsten”, summerar Acerbi sin isfärd.

Men Acerbi reste en bra vinter med fast is rakt över havet. En vinter som den vi just genomlidit, med sträng kyla, mycket vind och ström i Ålands hav, är betydligt värre och farligare. Då skruvas isen ihop till väldiga packisvallar. Den är ständigt i rörelse och fasta isfält kan plötsligt bli breda, öppna råkar.

Sådana vintrar tog postrotebönderna fram de specialbyggda isbåtarna. De var fem, sex meter långa och kölen var skodd med järn för att klara att släpas över isen. På insidan av bordläggningen fanns kork för att de inte skulle sjunka om de kantrade och vattenfylldes. Om isen inte bar satt en man i fören och trampade sönder isen framför stäven med fötterna. Och båten tog sig långsamt fram meter för meter. Ett mellanting var att springande skjuta båten tills isen brast och då kasta sig ombord.

Tung dansk slapp gå

Isbåtens förstäv var brant utfallande för att lätt kunna dras upp på isen. Lätt är kanske inte rätta ordet. Det måste ha varit oerhört mödosamt att släpa de tunga och otympliga båtarna närmare fem landmil över havsis med packisvallar. I båtarna fanns dessutom post och eventuella passagerares packning. Två passagerare per båt var normen och var och en hade rätt att ta med sig 85 kilo packning.

Den resande själv fick naturligtvis gå bredvid båten precis som besättningen. Men det fanns undantag. I februari 1881 skulle ”en väldig dansk herreman, vilken enligt egen utsago vägde sina modiga 15 pund opälsad” över isen – 130 kilo dansk herreman som snart inte orkade gå själv utan krävde att få sitta i båten.

”Efter rådplägning beslöts taga 15-pundingen som påspädning emot en av vår gode danske man erbjuden dusör av 40 mark”, har en av båtförarna berättat. Isfärden med dansken tog tio dygn, en av båtförarna gick genom isen elva gånger och de extrapengar besättningen förhandlat fram gick åt till att reparera båten.

Dagbok från resa

Femtio år tidigare gjorde studeranden H V W Furuhjelm en resa över Ålands hav som han skildrat i en dagbok:

”26 februari – Reste från Åbo.

28 februari – Om morgonen anlände till Eckerö. Samma dag rysligt yrväder. Ackorderade med postbönderna om överfarten till Grisslehamn för fyrtio riksdaler.

29 februari – Färdades under mycken svårighet över fem råkar med häst till Signilskär.

1 mars – Gjordes försök att gå till havs med isbåt, men efter uppkommen storm och efter livsfara bland drivis återvände till Signilskär.

2 mars – Storm och snö.

3 mars – Gjordes åter ett fruktlöst försök att komma över havet.

4 mars – Lämnades omsider Signilskär klockan sju om morgonen. Resan gick lyckligt, dels över fast is, dels rent vatten, ända till ungefär en mil nära svenska landet, då vi fastnade i en sörja av hopdriven is och arbetade ända till klockan elva på natten tills vi funno ett fast isstycke, varpå båten uppdrogs och natten passerades.

5 mars – Anlände omsider efter tusen besvär till Grisslehamn klockan sju på kvällen (past nubila Phoebus).”

Uppgifter om isens beskaffenhet på andra sidan havet var mycket väsentliga för postförarna. Det kunde vara packis på svenska sidan och öppet vatten på den finska. Ett signalsystem med hjälp av kanonskott utformades därför. En kanon ställdes i Grisslehamn (där den fortfarande står kvar), en på Signilskär. Enkla meddelanden kunde på så sätt utväxlas. Under en period fanns också optisk telegraf.

Även efter 1809, då ryssarna besatte Åland, fortsatte postfärderna. Det magnifika post- och tullhuset på Eckerö, en av Ålands största byggnader, visar vilken vikt de nya herrarna lade vid postföringen. Det berättas att ryske tsaren, Alexander I, påbjöd byggandet av det nya posthuset sedan han sett husen i Grisslehamn. På Eckerö höll post och tull innan dess till i en liten fallfärdig bondstuga. Att Alexander I aldrig var i Sverige eller på Åland är en annan historia.

Många olyckor

Genom århundradena försökte den centrala myndigheten i huvudstaden göra postföringen över Ålands hav mindre kostsam. Resultatet blev ofta en försämring, stundtals ren katastrof. Riktigt illa blev det efter 1821. Då tog kronan själv över transporterna och satte in båtsmän som postförare i stället för postrotebönderna.

Postrotebönderna hade i generationer skaffat sig kunskap om is, vatten, väder och vind i Ålands hav. De fiskade, sköt säl och var till havs sommar som vinter, i stiltje och i storm. Roslagens indelta soldater, som nu fick ta över, var mer torpare än sjöfolk. Och olyckorna blev många. Av kända isbåtar från Grisslehamn förliste en av tre.

År 1824 drunknade fyra båtsmän. Sex år senare omkom en båtsman. Den 8 januari 1841 omkom fyra båtsmän då isbåten ”Makrillen” förolyckades. Hela besättningen, sex man, drunknade då båten ”Grisslehamn” gick under 1844. Fem år senare omkom ytterligare sex man då ”Vittlingen” gick under.

Under trettio år i mitten av 1800-talet dog 24 svenska båtsmän medan de förde post och passagerare över Ålands hav. Och förhållandena på den åländska sidan var inte bättre. Eckerö kallades ”Änkornas ö” eftersom så många gårdar stod utan män.

Halshöggs av isen

Omskriven är en färd som startade den 8 februari 1847 från Signilskär. I början gick färden lätt. Havet bestod av tunn blåis. Men det blåste upp och isen brast efter halva resan. Då satte besättningen segel och de lyckades ta sig så nära kusten ”att de kunde se vattnet, som runnit ned och frusit längs bergsväggarna”.

Då mötte fast men tunn is igen och Johan Erik Göransson, en av postförarna, fick ta fånglinan och gå för om båten och dra. Plötsligt brast isen och han gick igenom. Samtidigt sköt isen ihop och han blev bokstavligt talat halshuggen. Huvudet låg kvar på isen, kroppen försvann i djupet.

Trots att det bara var några kilometer kvar till land lyckades den övriga besättningen inte ta sig dit. I en vecka låg de hjälplösa och drev i isen. På morgonen var det tjugo grader kallt. Maten tog slut. Först den 14 februari släppte isen sitt grepp och de lyckades ta sig in till närmaste land vilket var Arholma på svenska sidan. Samtliga överlevde, men en passagerare, pigan Anna Maria Eriksdotter från Hammarland, fick båda benen amputerade.

Den gräsliga historien om halshuggningen i isen har Albert Engström använt i en berättelse publicerad i Pingst år 1913. Hans kända novell ”Isbåten Pilens sista resa” handlar också om några Väddöbors kamp ute på havsisen. Engström kände Grisslehamn väl sedan han köpt hus och ateljé strax intill posthuset. Ateljén är i dag museum och en isbåt, ”Simpan”, byggd 1849, finns bevarad på Postmuseum i Stockholm.

De sista resorna med seglande svenska postbåtar genomfördes 1870. Den sista färden med isbåt sex år senare. Att den riskabla trafiken lades ner berodde på att ångbåtar vid denna tid börjat trafikera sträckan Stockholm–Åbo–Helsingfors. Åländska isbåtar gjorde dock postresor i ytterligare ett tiotal år.

Erling Matz är sjöhistoriker och författare med skärgård och båtar som specialitet.

Kanske är du intresserad av...

Läs också