När flyget fick sin form

Stunden är inne – äntligen ska Sverige ta steget ut i rymden. Hov och kungahus har samlats på Observatoriekullen i Stockholm denna vackra eftermiddag i sep

15 mars 2001 av Orvar Löfgren

Stunden är inne – äntligen ska Sverige ta steget ut i rymden. Hov och kungahus har samlats på Observatoriekullen i Stockholm denna vackra eftermiddag i september år 1784. Livgardet är utkommenderat i sina plymförsedda hattar med silverband runt kullen, pudrade stångpiskor och blå klädesjackor efter den nymodiga svenska dräktens modell. Bakom deras snörräta led trängs en nyfiken folkskara.

I centrum för intresset står en ”aerostatisk kula”, en luftballong bemålad med blå och gula ränder, det svenska riksvapnet och förgyllda drakar. Rikets första luftseglats ska äga rum med en katt som enda passagerare. Farkosten svävar bort över staden och återfinns tre dagar senare i en skog. Nationens första luftburna katt försvann dock för gott.

Kung Gustav III hade hämtat inspiration till detta evenemang från Frankrike. Bara ett halvår efter det att de första ballongfararna 1783 flög i bröderna Montgolfiers luftfarkost över Paris, besökte han det franska hovet. Hans besök blev inledningen på en ny form av skådespel

– den omsorgsfullt regisserade luftseglingen som ett kungligt ceremoniel. Inför en stor hovpublik steg långsamt den vackert dekorerade ballongen La Gustave till väders med en skådespelerska utklädd till Minerva ombord – en praktfull uppvisning som förevigades i olja och på kopparstick.

Kaptener och matroser

Tidningen Stockholms-Posten, som rapporterade från det lite enklare evenemanget på Observatoriekullen, skrev om de storstilade planer som fanns bland ”luftkaptenerna och deras matroser”. Det nya färdmedlet beskrevs nämligen här som annorstädes med hjälp av segelfartens terminologi. Men tidningen passade på att varna för denna nya vurm för ”luftkulorna” och menade att det inte fanns mer nytta i detta än i ”barnens blåsor av tvålvatten”.

Men luftseglarna lät sig inte hejdas. Ballonguppstigningen gjordes till skådespel och konstart. Det fanns en glädje i att betvinga naturlagarna och en uppsluppen experimentlusta. Skönt bemålade ballonger steg runt om i Europa upp med de märkligaste passagerare, som till exempel en häst för att markera det nya transportmedlets triumf över det gamla eller luftakrobater som visade sina konster. Från stad till stad drog aeronauterna, eller luftskepparna som de även kallades, för att förevisa den nya sensationen. En av dem var en mr Roberson som bland andra metropoler besökte Stockholm med sin ballong 1805. Uppstigningar skulle ske från alla möjliga och omöjliga platser, och 1816 gjordes den första luftseglingen i Lappland.

Efterhand ersattes 1700-talets experimentlusta och skaparfantasi av 1800-talets teknikfascination och erövrarbegär. Bäst ihågkommen är ballongen Örnens avresa från Spetsbergen 1897 med de tre medlemmarna i ingenjören Andrées vetenskapliga nordpolsexpedition. Det var ett grandiost men föga välunderbyggt projekt som bara kan förstås mot bakgrunden av den individuella och nationella tävlingsanda som formade upptäcktsresandet mot 1800-talets slut. Kampen om rymden var ett nationellt mandomsprov. Andrées expedition hade hela världens uppmärksamhet som den mest våghalsiga (och dumdristiga) av alla ballongfärder. Det var en resa som startade trots de sämsta odds, inte minst därför att samtidens hjältekult och patriotiska feber gjorde en reträtt omöjlig. Andrée ville skriva in både sitt och Sveriges namn i världshistorien. Expeditionen försvann spårlöst och först 1930 fann man resterna av den.

Militära ballonger

Annars var det militärerna som ivrigt, men med högst skiftande framgång, försökte förvandla luftseglandet till ett nytt vapenslag. Ballonger kom flitigt i bruk under fransk-tyska kriget 1870, och en fransk militärballong hamnade i Telemarken istället för utanför Paris efter att under femton timmar ha drivit över hela Nordeuropa. Soaréer och mottagningar avlöste varandra i Kristiania för att fira de två franska olycksbrödernas ofrivilliga rekordseglats.

Men trots militära och vetenskapliga ambitioner förblev ballongfarandet mest folknöje, fantasteri och utopi. Det experimenterades flitigt med olika tekniker för att få luftballongerna mer navigerbara, och det första användbara luftskeppet konstruerades av Fedinand von Zeppelin vid sekelskiftet. Han fick även ge namn åt Tysklands stolthet, Graf Zeppelin, som under 1930-talet gick i reguljär trafik. Liksom Hindenburg från 1936 var dessa luftskepp närmast flygande atlantångare. De var under av modernitet med sovhytter, utsiktsdäck, matsal i stålrörsfunkis och flygel i aluminium. Men Hindenburgs dramatiska krasch 1937 gjorde luftskeppen till en parentes i flyghistorien.

Flyget tog fart efter kriget

Då var redan propellertrafiken väl etablerad, men det slående är hur detta det mest moderna fortskaffningsmedlet på många sätt konserverade gamla traditioner. Liksom i ballongfarandet var det militären som satte fart på flygets utveckling. 1910, sju år efter bröderna Wrights premiärtur i USA, genomförde flygbaronen Carl Cederström den första svenska provturen och redan året därpå ombildades fälttelegrafkårens ballongkompani till ”ballong och flygmaskinskompani”. Första världskriget drev på den tekniska utvecklingen och direkt efter kriget började man utveckla ett kommersiellt flyg.

De första svenska linjerna gick Malmö–Köpenhamn–Berlin och Stockholm–Reval. Till en början dominerade sjöflygplanen och Stockholms första flyghamn låg ute vid Lindarängen; hangaren finns kvar ännu. Men även när trafikplanen rullade på hjul och nya flyghamnar byggdes på torra land, som vid Bulltofta i Malmö 1923, så behöll flyget havsanknytningen. På andra språk talar man fortfarande om Lufthafen, lufthavn och airport.

Ångbåten förebild

När det moderna trafikflyget utvecklades under mellankrigstiden hämtade man, precis som ombord på Hindenburg, förebilderna från ångbåtstrafiken, snarare än den andra masstransportekniken: järnvägarna. Detta kan tyckas märkligt, men måste ses mot den symbolkraft atlantångaren hade i mellankrigstidens värld. De alltmer jättelika och strömlinjeformade skeppen stod för det ultramoderna, där klassisk lyx och modernistisk design blandades. På affischerna framstod de som monument över framtiden. De var något betydligt mer än fraktmaskiner, eller som den franske arkitekten Le Corbusier entusiastiskt skrev 1923: man skulle betrakta dessa havens vidunder som ”en meningsfull manifestation av djärvhet, av disciplin, av harmoni och en skönhet som är lugn, vital och stark”. Ingenting kunde mäta sig med dessa jättelika flytetyg. ”Våra djärva och mästerliga ångbåtskonstruktörer skapar palats – i jämförelse med dem ter sig katedralerna pyttesmå – och de kastar dem ut i havet ...”, fortsatte han.

Styrman och steward

Mot denna bakgrund är det kanske inte så förvånande att det nymodiga flyget fick en besättning med kapten, styrman och steward i stiliga sjöuniformer. Ombord försökte man återskapa lyxlivet på atlantångarna, om än i ytterst nedbantad skala. Flygplatsen imiterade inte järnvägsstationen utan båtterminalen och när planet svängde in på plattan drogs landgången fram. Här kopierades välkomstceremonielet från amerikabåtarna. På samma sätt väntade journalisterna och journalfilmarna på att celebriteterna skulle stiga ut på trappan, vinka till de väntande massorna och låta sig intervjuas när de väl var nere på marken.

Vi kan bara göra tankeexperimentet att man istället valt att imitera det andra alternativet, att kopiera järnvägarnas organisationsformer och reserutiner. En av de få detaljerna från denna värld var att flygplatsens stins, ”startmästaren” vinkade med samma sorts spade.

Nu blev det alltså inte några konduktörer som patrullerade mittgångarna ombord utan stewarder, som snart utökades med stewardesser. Flygvärdinnan var flygets egen uppfinning, de första fanns i USA och var utbildade sjuksköterskor. Det eviga ompysslandet förblev deras uppgift även efter att kravet på sköterskeutbildning slopats. Till Sverige kom detta glamourbekransade jobb 1946 då 22 flygvärdinnor (av 600 sökande) utexaminerades. De hade lärt sig att göra snärtiga honnörer och arbeta under villkor som få servitriser på landbacken skulle finna sig i.

Formen omöjlig att ändra

Flygplanen fann även tidigt sin konstruktionsform: den spolformade kroppen med passagerare i två stolsrader med mittgång. Gång på gång har det ritats radikalt annorlunda förslag till flygplanskroppar, som både haft uppenbara tekniska och ekonomiska fördelar. Men som den franske teknikhistorikern Pierre Lemonnier påpekat har flygbolagens konservatism satt käppar i hjulet. När man väl hade bestämt sig för hur ett passagerarplan skulle se ut, var motståndet mot andra alternativ kompakt.

Flyget blev symbolen för det kosmopolitiska. Medan järnvägsstationerna ofta byggdes i en nationell estetik med riksvapen och angivelse av kilometeravstånd till huvudstaden, så stöptes de nya flygplatserna i en mer universell modernism.

Finns det något mer historielöst än flygplatser? frågar den amerikanske författaren Paul Fussell i en av sina böcker om resandets historia. Annat var det förr, menar han, och hänvisar till Graham Greenes roman England made me från 1935. Här uppträder Fred Hall, ”som kände till Europas flygplatser lika väl som järnvägsstationerna längs Brighton-linjen”. Han minns ruffiga gamla

Le Bourget, anblicken av Tempelhofs scharlakansröda triangel från londonplanet på väg ner i kvällsmörkret, och den vita sanden som virvlade upp kring skjulet i Tallinn, när leningradplanet från Berlin landade och man kunde köpa skära läskedrycker i ett litet skjul med plåttak ... Nej, suckar Fussell, i dag är alla flygplatser på pricken lika.

Tredje rikets skugga

Tydligt är att Fussell inte personligen har prövat att landa på Tempelhof i Berlin. Själv minns jag chocken när jag för något år sedan för första gången landade där, mitt i en komprimerad världshistoria. Spåren från segermakternas närvaro efter 1945 var ännu mycket tydliga, men framförallt fanns på ett nästan kusligt sätt skuggorna från Tredje riket kvar. Ankomsthallens brutala 30-talsmodernism mildrades knappast av några färgglada reklamskyltar. Den var fortfarande en arena för pampiga maktdemonstrationer av ankomst- och avgångsceremonier, där man kunde vänta sig vajande örnstandar och ljudet från taktfasta stövlar. Mer än annorstädes grips man här av den lätt svindlande känslan av att röra sig i flera historiska epoker samtidigt.

Väl ute ur ankomsthallen möttes man tidigare av den jättelika stora tyska bronsörnen som aggressivt slagit klorna i jordklotet. Längs de oändliga murväggarna i denna fästningsliknande jättebyggnad kan man fortfarande se spåren efter klumpigt borthuggna nazisymboler.

Spår av storhetstid på Bromma

Stillsammare är de historiska spåren ute på Bromma flygplats. När den byggdes 1936 utformades den naturligtvis i renodlad funkis, som var det mest moderna. Nu är den ett ännu inte K-märkt ruinlandskap. Fortfarande kan man dock ana spåren efter storhetstiden: gången med dörrar där all världens flygbolag hade sina kontor och övernattningsrum, den eleganta flygrestaurangen och åskådarterrassen. Här ute på observationsdäcket växer ogräset, men de gamla stativen till turistkikarna finns kvar. Att åka ut till Bromma och se på flygtrafiken var ett folknöje ännu på 1960-talet, liksom då man i järnvägens barndom vandrade ner till stationen för att ”se på kvällståget”.

Bromma var även ett territorium som hårdbevakades av pressen. Journalisterna hade ett stambord reserverat i flygrestaurangen från femtiden då utrikesplanen väntades in. Så småningom enades man om att anställa en gemensam societetsreporter ute på Bromma. Han skulle bevaka varje tänkbar kändislandning.

Anlände det dignitärer förväntades även flygplatschefen stå uniformsklädd och uppsträckt ute på plattan, precis som stationsinspektören tidigare lärt sig rulla ut den röda mattan på järnvägsstationen och skyldra med den röda flaggan.

Sortering av gäster

Den tiden ter sig oändligt avlägsen. I dag liknar flygplatserna mer nationalstatens befästa utposter. Det är här sorteringen av önskade och oönskade gäster sker, snarare än vid de gamla gränsövergångarna. Rädslan för terroristangrepp har de senaste decennierna förvandlat in- och utresan till en noga reglerad vandring från kontrollstation till kontrollstation. Videokameror i alla hörn, metalldetektorer, uniformerad polis, tull och säkerhetskontrollanter överallt. Tänk bara med vilket bohemeri vi fortfarande kan äntra tåget eller båten.

Så har det internationella flyget fjärmat sig från andra transporttekniker, men även förvandlats från imitatör till förebild. I dag vimlar det av flygvärdinnor runt om i transportlivet: tågvärdinnor, båtvärdinnor. Och den gamla förstaklassvärlden har döpts om till business class med åtminstone gratis kaffe. På flygbåtarna mellan Malmö och Köpenhamn hälsar båtvärdinnan välkommen ”å kapten Jensens vägnar” och förmanar oss att av säkerhetsskäl bli sittande tills båten ligger säkert förtöjd vid kajen.

I denna flygifiering av båttransporten gäller det att inte glömma flygets seglivade kulturarv från vattenvägarna. Nästa gång du flyger de 55 minuterna mellan Stockholm och Köpenhamn och ser stewarder och stewardesser slita med att försöka hinna servera champagne och tilltugg och sälja taxfree, så minns att du befinner dig på en atlantångarfärd – om än i starkt nedbantad form och på åtskilliga tusen fots höjd – med både luftkapten och luftmatroser, precis som 1784. Det är en stämning vi knappast möter på tåget mellan Uppsala och Stockholm eller i långfärdsbussen till Sundsvall.

Orvar Löfgren är professor i etnologi vid Lunds universitet.

Få 6 nr av Populär Historia för 379 kr!
Få 6 nr av Populär Historia för 379 kr!

Kanske är du intresserad av...

Läs också