150 år på räls

Det är ett ögonblick av förväntan. I samma stund som tåget sätts i rörelse genomkorsas luften av ljudvågor från den levande maskinen som inget människ

13 september 2006 av Niklas Ingmarsson

Det är ett ögonblick av förväntan. I samma stund som tåget sätts i rörelse genomkorsas luften av ljudvågor från den levande maskinen som inget människoöra på orten tidigare uppfattat. Aldrig ska saker och ting bli sig riktigt lika igen.

Publiken är månghövdad; en sekunds tvekan innan entusiastiska hurrarop bryter ut, hattarna slungas i skyn och det saluteras. Platsen är Örebro, året 1856 och landets första järnväg har just invigts.

”Den 5 mars afgick från Örebro till Nora lokomotivet Oscar, medförande fyra passagerarvagnar och trenne vagnar för fraktgods”, rapporterar Nerikes Nya Allehanda.

Framtidslandet har kommit i rullning.

Sverige var sent ute med järnväg – 31 år efter England, nio år efter Danmark och två efter Norge. Investeringskostnaderna var enorma och landets ekonomer försiktiga. Bygget av de planerade stambanorna var beräknat att kosta 115 miljoner riks­daler, vilket motsvarade ungefär tre års totala statsutgifter. När denna summa kom på tal tänkte beslutsfattarna att det nog var lika bra att hålla fast vid redan etablerade transporter på landsväg och vatten.

Järnvägsivrarnas övertygande argument var dock svåra att motstå. Nationen förtjänade ett bättre öde än att förbli i forntid. Järnspår istället för trampade stigar främjade handel genom förbättrad kommunikation över landets vidsträckta ytor. Dessutom förlängde de människolivet ”genom att förkorta avstånden och sålunda även tiden för handlingar, som förutsätta rörelse”, som det stod i en av tidens propagandaskrifter.

Beslut fattades om att staten skulle bekosta byggandet av två stambanor av nationellt intresse medan privata bolag och kommuner uppmuntrades att bygga regionala banor. En massiv byggorganisation formerades och drog i fält. Redan i december 1856 invigdes de första stambanebitarna Malmö–Lund och Göteborg–Jonsered. 55 000 man engagerades i denna bearbetning av naturen som skulle göra geografin mer människovänlig och brukbar. Spåren lades linjalrakt och utan större hänsyn till tidigare traditioner och sevärdheter. Ett nytt land var under uppförande.

Fastän Sverige var sent ute med att bli en järnvägsnation var etableringstakten hög och effektiv. Redan 1874 hade landet placerat sig i topp i Europa när det gällde antalet kilometer järnväg per invånare. Den sammanlagda banlängden 1905 var 1 200 mil.

Beslutet att satsa på järnväg tyder på en envis vilja till förändring. Planen var att de utlagda spåren skulle underlätta varuutbytet inom nationen och därmed knyta samman den avlånga landytan. Om nord och syd kom­municerade och stad och land fick effektivare handelsutbyte skulle detta främja konsumtionshjulet. Betor och spannmål, järn och virke i rörelse föreställdes bli en stimulansinjektion för Sveriges ekonomi, vilken på sikt skulle betala investeringskostnaderna.

Maskinmetaforen brukades flitigt. Män talade till män om ångkraft och stålets makt, om mekaniseringen av naturen och skapandet av industrimänniskan. Järnvägen beskrevs som rummets nedbrytare och en effektiviseringsfaktor. Inte underligt då att varje stump järnvägsräls som lades ut firades med pompa och ståt. Festligheterna drog fram genom landet och tidningsmännens detaljerade skildringar av firandet är likartade lyckoberättelser om fest med god mat och dryck. Invigningen av järnvägen mellan Lund och Trelleborg 1875 var sålunda, enligt Folkets Tidning, ”en af de gladaste fester som firats i Skåne”, med tal av borgmästaren, smyckade gator, flaggor och påkostade middagsbjudningar.

Stambanorna drogs från landsbygdens städer rakt ut i ödemarken. Precis som i Amerika var tanken att spåren skulle bryta ny mark och kolonisera landet. Förväntan var stor, fast en stor del av allmogen som kom i stålrälsens väg var skeptiska. Nymodigheter på hjul bådade jämmer och elände. Oväsen, rök och eld skrämde hästar och boskap i sken, orsakade bränder samt fick marken att skälva. Domedagsstämningen fick delar av landsortsbefolkningen att ta till hårda ord och käfta emot. Ångkraften försvagade människor, menade till exempel Fredrik Rääf, riksdagsman och järnvägsmotståndare från Småland: ”Järnvägarna verka, liksom maskiner, mycket ont och dödar allmänhetens omdömesförmåga, kraft och välstånd. Måtte Sverige så sent som möjligt bliva delaktigt av ett sådant framåtskridande.”

Debatten var livlig men motståndarna hade egentligen ingenting att sätta emot. Det kunde inte bli som förr när maskineriet väl satt igång.

Häpen såg landsbefolkningen hur deras hembygd fylldes av rallare med släggor och travar av staplade stålskenor och sliprar. Kulturkrock var ordet, och som brukligt är blandades stark misstänksamhet med tjusande nyfikenhet.

Projektet innebar en väldig renovering av byar och hålor där tiden rört sig makligt stilla och världen varit överblickbar. De ankommande rallarna bar på nyheter och långväga skvaller i ränslarna, vilket hade en uppiggande effekt på byborna. Rallar­historier om slagsmål, fylleri och förförelser blev en egen berät­targenre, där det mesta var dikt och skröna. Sanningen var ju att rallarna var ett hårt arbetande kollek­tiv, som hade ett strängt beting och fick slita ont. Det hotfulla med dem, ur bybornas synvinkel, var deras till synes fria liv. Några bosatta såg möj­ligheter och lärde sig snart nyttja mötet med främlingarna till egen för­del. Den anlända arbetsskaran behövde både föda och husrum.

När rallarna drog vidare fanns bara järnvägsspåret kvar. Nyfikenheten lockade en del av kvarsittarna, som såg rälsen försvinna i fjärran. Var kom den ifrån och vart tog den vägen? Reslusten väcktes till liv. En dag vågade den förste ge sig av. Masskommunikation föddes med järnvägen och lokomotivet var inte längre en eldsprutande förtärare av tid och rum, utan en livsgnista.

Det är förknippat med ängslan att ge sig av på sin allra första resa. Men man lär sig. Järnvägen gjorde resandet till en allemansrätt – aldrig tidigare hade svenskarna haft sådana möjlig­heter att ge sig av. Nu gällde det att lära sig resandets alla mo­ment, från biljettköp och ombordklivning till att hitta sin plats.

Det industriella färdsättet byggde på fastställda regler och tyd­liga instruktioner – skriftliga och muntliga. Uniformsklädda tjänstemän pekade med hela handen och lotsade folket in i stationshuset och fram till biljettluckan. Regelrätta skyltar med rak information och pilar pekade ut riktningar och uppförandekod. Väl på perrongen övervakade stinsen att ingen hamnade för nära det ankommande tåget och att påstigning ägde rum utan tumult. Industrisamhällets födelse krävde ordning och reda.

Tågresandet gav en målande bild av människovärde och status.

Den ekonomiska lotten fördelade reskomfort i en första, and­ra och tredje klass. Konduktören upprätthöll ordningen ombord samt såg till att ingen saknade färdbevis. Rätten till resa var en enkel papperslapp. Utan den fick man inte åka med.

Så bar det av, givetvis i utsatt tid, och 1879 infördes standardtid i Sverige för att tågtrafikens ankommande och avgående skulle bli exakt. Tidigare lokala tider, där alla orter hade sin egen tid baserad på solhöjden, fungerade inte ihop med nationella stambanor. Den nya tidtabellen var överdrivet perfekt ansåg de resovana, vars tidsrytm var mera förlåtande. Att vara försenad blev en ny erfarenhet för många och klockan på stationsbyggnaden fick en allt mer central roll.

Stånkande och frustande drog ångmaskinen iväg med sin last, sakta ökande farten under lokförarens kontroll, där han stod längst fram i sin prestigefyllda och välavlönade roll som ma-s­kintämjare. Han var den ende som hade överblick framåt. Tåg­resenä­rerna tittade oroat ut på det allt mer upp­lösta landskapet. Hastigheten upplevdes som svindlande och känslan beskrevs med en projektilmetafor; som att slungas ut ur en kanon.

År 1865 såldes det i Sverige, som då hade en befolkningsmängd på cirka fyra miljoner invånare, en miljon tågbiljetter. 1905 hade befolkningsmängden ökat till fem miljoner och antalet sålda tågbiljetter var hela 13 miljoner. Nationens befolkning var i rörelse och det var inte i första- och andraklassvagnarna resandet ökade, utan det var tredjeklasspassagerarna som bara blev fler och fler.

Tågresan knöt människor närmare varandra. Även om klasserna var uppdelade färdades man ändå ihopkopplade. Tåget var kollektivt och fler främlingar än tidigare tillbringade nu tid tätt tillsammans, konverserandet ökade och fler möten uppstod. Människor bands samman, gemenskapen vidgades och man lärde sig tänka i större enheter. Den egna byn var inte längre hela världen.

Å andra sidan verkade det också finnas gränser för hur många nya ansikten man orkade möta. Det egna läsandet blev med tiden allt vanligare ombord – ett fenomen som togs upp på en medicinsk kongress i Paris 1866, som ett bevis för tidernas förflackning. ”Nuförtiden reser man så snabbt och man möter under en längre resa en sådan följd av nya och ständigt växlande ansikten att man ofta anländer till sitt mål utan att ha växlat ett enda ord.”

Resandet med tåg krympte det geografiska rummet. Avståndet minskade i betydelse och möjligheten att erövra landskapet ökade. Svält och elände kunde förebyggas, när säsongsarbete på andra håll i landet blev ett allt mindre äventyr. Smålänningar for upp till Norrland för att arbeta i skogen vintertid och till Skåne när betsäsongen inföll eller när tegelbruken annonserade efter arbetskraft. Flexibilitet följde i tillvarons mekanisering.

Häri låg också en fara, genom att familjer splittrades och hamnade på olika håll. Resans möjlighet var samtidigt ett hot mot släkters sammanhållning och gammal vänskap. Avskeden vid järnvägsstationen var inte alltid lättsamma och hoppfulla.

Det stillasittande färdsättet bakom en maskin som tryggt följer ett spår var ett skonsamt och för många ett ovanligt oförpliktigande uppdrag. Ett icke-produktivt nyttjande av tiden som låg nära synd, helt enkelt – då det ju var arbete som räknades. Avkoppling och fritid fanns inte i gemene mans begreppsvärld. På tåget blev det möjligt att sitta av en stund, att låta tiden rinna iväg.

Nu var inte 1800-talets tåg något stillsamt och mjukt färdmedel, utan ett för kroppen rätt så fysiskt krävande moment, oavsett klassbiljett. Skakningar, vibrationer och oväsen var industrialiseringens kännetecken. Järnvägens barndom vimlar av beklagande över hur slitsamt trött man har känt sig efter resan. Läkarkåren instämde och förklarade att det var metallens vibrationer som fortplantade sig in i kroppen och åstadkom ett fysiskt tröttande nötande – ”omfattningen, snabbheten och plötsligheten i järnvägsvagnens rörelse utövar en konstant påfrestning”. För mycket resande på tåg kunde därför få allvarliga biverkningar, varnade expertisen. Värst av allt var, enligt en propagandaskrift mot tågtrafik, oväsendet, ”som kommer att förstöra hörseln på folk, ty lokomotivet far fram med sitt avgrundslarm och alla skall bli döva och aldrig mer höra”.

Fötternas traskande och hästens lunkande hade hittills varit allmänhetens tempo, men tillvarons fartökning, som det ökade tågresandet medförde, skrämde de ovana passagerarna till en början. Yrsel och svindel var kroppens reaktion på detta onaturliga spänningstillstånd. Men snart vande man sig vid projektilfarten (60–70 kilometer i timmen) och passagerarna kunde slappna av och slå sig till ro.

Den alltjämt överhängande risken för urspårning och våldsam olycka, var inte lika enkel att acceptera. Tågolyckan var ett hot, som resenärerna visserligen vande sig att resa med och som därmed kunde glömmas bort under längre perioder, men som grymt och brutalt gjorde sig påmint så fort en tragedi inträffade. När det ingenjörsuttänkta och perfekta maskineriet felade och räls och tåg skildes åt var katastrofen ett faktum. Kraftens förstörelsepotential satte sig på människornas näthinnor utan att för den skull alltid vara självupplevd. Olyckshistorier spreds effektivt via tidningar, visor och litteratur. Sveriges hittills svåraste tågolycka ägde rum i Getå 1918 och resulterade i minst 42 döda.

Navet kring vilket allt järnvägsresande kretsade var järnvägsstationen. Stockholm, Malmö, Göteborg och Norrköping var de städer i landet som tog emot och skickade iväg flest tågresenärer. Vart nionde och vart femtonde tåg som avgick 1905 hade Stockholm respektive Malmö som slutmål. Sålunda var det här livet kring järnvägsstationen blev som mest hektiskt.

De större städernas nybyggda stationshus hamnade vid sidan av stadens gamla liv. En ny plats uppstod, till en början betraktad med viss skepticism, då områdena fick dåligt rykte. Stationsområdena hade inte hunnit bli ingångna och folk inte hemma­stadda. Snart blev dessa tidens nya tempel välbesökta av ivriga fötter som skyndade för att hinna i tid – platser med en salig blandning av folk i farten. Här uppstod möten, livslånga och flyk­tiga, och här uppstod också mellanrummet och den kluvna känslan av att befinna sig i ett ingenmansland, som den resvane själv­säkert lärde sig behärska medan den nyanlända främlingen mest kände sig bortkommen. Storstadens stationshus sjöd av liv.

På landsbygden uppstod liknande mötesplatser, om än i mindre skala.

Järnbanans framdragning genom landskapet skedde utan större hänsyn till gamla traditioner och anor. Dels skulle ny mark brytas, dels var det av praktiska orsaker omöjligt att följa tidigare trampade rutter.

Nya knutpunkter uppstod där järnvägar möttes och tidigare oansenliga orter växte i betydelse, som Hallsberg, Krylbo, Nässjö, Alvesta, Hässleholm och Eslöv. Platser som med förnyat självförtroende väcktes till liv och fick en modern historia präglad av livet kring järnvägsmiljön, där stationshus, godsmagasin, lokstallar och vattentorn tydligt markerade det annorlunda liv som anlänt.

För människorna på orten blev skillnaden framför allt en intensifiering av platsens puls. Tåg anlände och gav sig av, strömmen av resande tilltog och många klev av för att byta, vänta och kanske fördriva ett par timmar eller en natt i väntan på nästa avgång. Stadens framsida blev en annan när affärer och service­verksamheter vände sina skyltfönster åt stationshuset.

Järnvägsrestauranger och järnvägshotell var näringar som tidigt etablerades för att tillfredsställa ett uppkommet behov i en stad med plötslig växtvärk. Redan kring sekelskiftet 1900 minskade behovet av övernattningsplatser på orterna, när sovvagnar- och restaurangvagnar infördes på allt fler tåg.

Det urbana livet fördelades ut över landet med järnvägen. Nya vanor, moden och idéer spreds längs med spåren och snappa­des ivrigt upp av en tidigare mer isolerad landsortsbefolkning.

Utbytet av främmande ansikten som hastigt skymtade förbi blev mer stadslikt. Intrycken mångfaldigades, men deras betydelse minskade allteftersom resandet ökade. Nära kontakter blev svårare att upprätta. Betraktandet blev nöjet istället.

Somliga människor kom dock för att stanna. En helt ny yrkes­kår flyttade in, ”järnvägarna”, som var den sammanfattande benämningen på de yrkesgrupper som behövdes i arbetet i och kring stationsbyggnaderna; till exempel stationsmästare, stins, banvakt, lokputsare, konduktör, eldare och reparatörer. Särskilda bostadsområden upprättades för ”järnvägarna”. Den anlända yrkeskårens militärlika disciplin, vanor och uniformer gjorde intryck på de infödda och blev ett annorlunda inslag i landskapsbilden.

Livet i landet blev annorlunda efter den där dagen 1856 då det första tåget vinkades av och resan påbörjades mot en ny tid. Dörrar, som ingen tidigare känt till, öppnades och den som fått en tidtabell i sin hand behövde inte känna sig bunden. Det var en demokratisering av resandet, en frigörelse från hembygd och traditioner. Järnvägen fick många att fatta modiga beslut. Känslorna var omtumlande. Reslusten intensifierades och blev snabbt en ny vana.

Tågets framgång vände på 1950-talet. Bilen tog över, det friare landsvägslivet ledde fram till den stora järnvägsdöden. Räls bröts upp och forna stationssamhällen hamnade på dekis. Lika hoppfullt som livet en gång varit på orterna, lika förfallet blev där när tågen slutat gå. På landsvägen åker folk bara förbi.

Tåg lever alltjämt kvar i ett nostalgiskt skimmer. Den rytmiska rörelsen dröjer sig kvar fastän dagens snabbtåg susar smidigt över tidigare skarvar. Fortfarande är tågresandet hos många för­knippat med drömmar. SJ lanserade för några år sedan sälj­slogan-

en ”Den inre resan” i ett försök att få människor att välja tåget före bil och flyg. Nu var det inte oväntade möten med främmande människor som lockade, utan ett kollektivt resande där man fick en stund över för sig själv och kunde dagdrömma sig bort.

Niklas Ingmarsson är etnolog och förste antikvarie på Kulturen i Lund.

Att läsa: Järnvägen 150 år – 1856–2006 (Informationsförlaget, 2005).

1853 Riksdagen beslutar att staten ska ta över järnvägsbyggandet.

1856 Sveriges första järnväg Örebro-Nora öppnas.

1862 Järnvägen Stockholm-Göteborg invigs. Restid 14 timmar.

1870 Sverige har nästan 200 mil järnväg.

1870-talet Gas och elektricitet införs i järn-

vägsvagnarna och ersätter stearinljus och kaminer.

1879 Svensk normaltid införs vid alla järnvägs-

stationer.

1895 Sveriges första eldrivna tåg tas i drift.

1909 Premiär för tågfärja till kontinenten: Trelleborg– Sassnitz.

1910 Sverige har nu, drygt ett halvsekel efter urpremiären, 1 200 mil järnväg.

1915 Första linjen med längre permanent eldrift. Kiruna–Riksgränsen. 13 mil.

1918 Järnvägsolyckan i Getå inträffar.

1923 Hela Malmbanan Luleå-Riksgränsen, 433 km, elektrifierad.

1937 Inlandsbanan invigs. Sverige har 1 700 mil järnväg.

1939 Riksdagen beslutar att förstatliga hela svenska järnvägsnätet.

1942 Europas längsta sammanhängande elektrifierade järnvägslinje, som löper mellan Trelleborg och Riksgränsen, klar.

1972 Det sista ångloket på SJ tas ur drift.

1993 Svenskt hastighets-rekord för X2000 med 276,3 km/h.

1996 Omregleringen av järnvägen startar. Sverige har 1 000 mil järnväg.

2004 Beslut om investeringar i järnvägen för 107,7 mil-jarder kronor fram till 2015.

Också läsa